Nghiên cứu hợp nhất Bộ Luật hàng hải và Luật Giao thông đường thủy nội địa

Nhiều "điểm nghẽn" và thách thức

Theo Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam, Việt Nam được thiên nhiên ưu đãi đặc biệt với bờ biển dài hơn 3.260km, nhiều vũng, vịnh có điều kiện tự nhiên thuận lợi phát triển cảng biển.

Bên cạnh đó, chúng ta có hệ thống sông ngòi phong phú, khoảng 2.360 con sông lớn nhỏ có tổng chiều dài lên đến gần 42.000km.

Đây không chỉ là một lợi thế địa lý, mà là một tài sản chiến lược, tạo nên một mạng lưới giao thông thủy tự nhiên có khả năng kết nối nội địa và quốc tế, định hình bức tranh logistics và phát triển kinh tế của cả quốc gia.

Hàng năm, trên 90% tổng khối lượng và gần 70% tổng kim ngạch hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam được vận chuyển bằng đường biển. Sự phụ thuộc vào vận tải biển là minh chứng rõ ràng nhất cho vai trò không thể thay thế của lĩnh vực hàng hải.

Thực hiện chủ trương của Đảng, Nhà nước về phát triển kinh tế biển, chúng ta đã phát triển hệ thống cảng biển với 34 cảng biển, 320 bến cảng trên toàn quốc với tổng chiều dài trên 100km. Trong đó đã hình thành các cảng cửa ngõ quốc tế, kết hợp trung chuyển quốc tế đủ năng lực tiếp nhận các thế hệ tàu lớn nhất thế giới (18.000 -24.000 TEU) tại các cụm cảng trọng điểm như Cái Mép – Thị Vải (TP Hồ Chí Minh) và Lạch Huyện (Hải Phòng), tiếp theo là Liên Chiểu (Đà Nẵng) không chỉ giúp chúng ta trực tiếp kết nối với các thị trường toàn cầu mà còn giảm đáng kể sự phụ thuộc vào các cảng trung chuyển khu vực. Điều này góp phần giảm chi phí logistics quốc gia – vốn đang chiếm khoảng 20-25% GDP, cao hơn đáng kể so với mức trung bình 10-15% của thế giới và khu vực – từ đó nâng cao sức cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam.

Hàng hải là hạt nhân của kinh tế biển tổng hợp, thúc đẩy sự phát triển của các ngành công nghiệp liên quan như logistics biển, công nghiệp đóng và sửa chữa tàu biển, công nghiệp chế tác, luyện kim, may mặc, sản xuất vật liệu xây dựng, khai khoáng... Sự phát triển đồng bộ giữa hàng hải với các lĩnh vực kinh tế liên quan không chỉ gia tăng giá trị kinh tế mà còn khẳng định vị thế địa chính trị và năng lực bảo vệ chủ quyền, an ninh quốc phòng trên biển, điều cốt lõi trong tinh thần của Nghị quyết 36-NQ/TW ngày 22/10/2018 của Trung ương về Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045.

Trong khi đó, Đường thủy nội địa là mạch máu nội sinh, là giải pháp chiến lược cho vận tải khối lượng lớn, hiệu quả và xanh hóa nền kinh tế. Với khả năng vận chuyển hàng hóa khối lượng lớn, cồng kềnh, siêu trường, siêu trọng với chi phí chỉ bằng khoảng 1/3 - 1/5 so với đường bộ, vận tải thủy nội địa hiện đang đảm nhận khoảng 18-20% tổng lượng hàng hóa vận chuyển của cả nước.

Việc dịch chuyển hàng hóa từ đường bộ sang đường thủy không chỉ giúp giảm áp lực đáng kể lên hạ tầng đường bộ đang quá tải (chiếm trên 70% tổng lượng hàng), hạn chế ùn tắc và tai nạn giao thông, mà còn mang lại lợi ích môi trường vượt trội. Vận tải thủy sử dụng ít năng lượng và có lượng khí thải carbon thấp, là một giải pháp xanh then chốt trong nỗ lực đạt mục tiêu Net Zero vào năm 2050.

Đặc biệt tại các khu vực Đồng bằng sông Cửu Long, Đồng bằng sông Hồng và Đông Nam Bộ, đường thủy nội địa không chỉ là phương thức vận tải chủ lực mà còn là nền tảng cho phát triển kinh tế - xã hội, du lịch sinh thái và nông nghiệp bền vững.

Tuy sở hữu tiềm năng to lớn, nhưng hệ thống giao thông thủy của Việt Nam vẫn đang phải đối mặt với nhiều "điểm nghẽn" và thách thức, đòi hỏi cần có những giải pháp quyết liệt.

Có thể kể đến như hạ tầng thiếu đồng bộ, kết nối hạn chế: Khả năng kết nối đa phương thức (đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa) đến các cảng biển vẫn còn rời rạc và chưa hiệu quả. Ví dụ, cảng Cái Mép – Thị Vải tuy có thể đón tàu siêu lớn, nhưng việc kết nối đường bộ vào sâu nội địa còn tồn tại nhiều nút thắt và tuyến đường sắt chuyên dùng đến cảng vẫn chưa được triển khai. Điều này khiến chi phí vận chuyển từ cảng vào sâu nội địa vẫn ở mức cao, làm giảm đáng kể lợi thế cạnh tranh của cảng biển Việt Nam. Đối với đường thủy nội địa, nhiều tuyến luồng trọng yếu bị hạn chế bởi nhữngđiểm nghẽn tĩnh không cầu thấp đặc biệt là tại Đồng bằng sông Cửu Long, gây khó khăn cho việc vận tải bằng sà lan cỡ lớn, độ sâu luồng không đảm bảo (chỉ khoảng 40% các tuyến quốc gia đạt chuẩn kỹ thuật cấp III trở lên) và thiếu các cảng, bến thủy nội địa hiện đại, các trung tâm logistics quy mô.

Ngoài ra, đội tàu biển Việt Nam còn lạc hậu về công nghệ và tuổi tàu cao (khoảng 15-20 năm), chủ yếu là tàu hàng rời và tàu dầu, thiếu các tàu chuyên dụng, tàu container cỡ lớn để cạnh tranh trên các tuyến quốc tế. Thực tế chỉ khoảng 5-10% hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam do đội tàu mang cờ Việt Nam đảm nhận vận chuyển, phần lớn phải thuê tàu nước ngoài, làm thất thu đáng kể ngoại tệ và lợi nhuận logistics.

Bên cạnh đó, công nghiệp đóng tàu sau giai đoạn phát triển nóng đã đối mặt với nhiều khó khăn và suy thoái, công suất sụt giảm. Mặc dù có tiềm lực về cơ sở vật chất và lao động, nhưng thiếu công nghệ lõi và khả năng tự thiết kế và chế tạo các loại tàu có hàm lượng công nghệ cao (như tàu container siêu lớn, tàu chở khí hóa lỏng LNG, tàu du lịch biển cao cấp). Hoạt động đóng mới chủ yếu tập trung vào tàu nhỏ, tàu cá, tàu sông hoặc sửa chữa, chưa tạo được đột phá về giá trị gia tăng và khả năng cạnh tranh quốc tế, chưa thực sự trở thành một ngành công nghiệp mũi nhọn như tiềm năng.

Công nghệ và quản lý còn lạc hậu, thiếu nền tảng số hóa đồng bộ. Việc ứng dụng công nghệ 4.0 (AI, IoT, Big Data) vào quản lý, vận hành cảng biển thông minh (Smart Port), hệ thống logistics và quản lý luồng tuyến còn chậm, chưa toàn diện. Thiếu hụt nguồn nhân lực chất lượng cao, từ thuyền viên, kỹ sư khai thác cảng, chuyên gia logistics đến cán bộ quản lý, chương trình đào tạo chưa bắt kịp yêu cầu thị trường.Đội tàu biển, phương tiện thủy và phần lớn trang thiết bị tại cảng biển, cảng bến thủy nội địa sử dụng nhiên liệu hóa thạch, đòi hỏi một nguồn lực rất lớn để đáp ứng yêu cầu chuyển đổi xanh nền kinh tế hàng hải, đường thủy.

Các rào cản từ chính sách, thể chế và môi trường đầu tư còn tồn tại, với một số quy định pháp luật chồng chéo, chưa đồng bộ, chưa đủ mạnh để khuyến khích đầu tư tư nhân, đặc biệt là FDI vào phát triển hạ tầng và dịch vụ logistics thủy. Việc phân bổ nguồn lực nhà nước cho lĩnh vực hàng hải, đường thủy nội địa rất thấp chỉ khoảng 2-4% tổng vốn ngân sách chi cho các lĩnh vực giao thông vận tải chưa tương xứng với tiềm năng và thế mạnh.

Thách thức từ biến đổi khí hậu và áp lực cạnh tranh quốc tế. Nước biển dâng, các hiện tượng thời tiết cực đoan ngày càng gia tăng đang ảnh hưởng trực tiếp đến quy hoạch, thiết kế và khả năng duy trì hoạt động của hạ tầng cảng biển và đường thủy nội địa, trong khi sự cạnh tranh gay gắt từ các cường quốc hàng hải và logistics trong khu vực (Trung Quốc, Singapore, Hông Kông, Malysia, Thái Lan) đòi hỏi Việt Nam phải có những bước đi đột phá.

Giải pháp đột phá, phát huy sức mạnh cộng hưởng

Theo Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam, để vượt qua những thách thức hiện hữu và phát huy tối đa tiềm năng chiến lược của lĩnh vực hàng hải, đường thủy nội địa, đóng góp vào việc thực hiện thành công Nghị quyết 36-NQ/TW và các chiến lược phát triển kinh tế - xã hội, cần có giải pháp tổng thể, đồng bộ mang tính đột phá, dựa trên nguyên tắc phát huy sức mạnh cộng hưởng và sự liên kết chặt chẽ, nhiều giải pháp.

Trong đó, nhiệm vụ quan trọng, chiến lược hàng đầu là đồng bộ hóa thể chế, chính sách và quy hoạch để phát huy hiệu quả tổng thể, liên kết giữa Hàng hải – Đường thủy. Nghiên cứu hợp nhất Bộ Luật hàng hải Việt Nam và Luật giao thông đường thủy nội địa. Đổi mới cách tiếp cận quy hoạch để tăng cường tính liên kết, thống nhất giữa 2 lĩnh vực trong một tổng thể vận tải thủy. Xây dựng khung pháp lý và chính sách thống nhất, xuyên suốt giữa hàng hải, đường thủy nội địa và các phương thức vận tải khác, bao gồm các quy định về chuẩn hóa container, quy trình thủ tục, cơ chế giám sát và chia sẻ dữ liệu điện tử. Điều này đòi hỏi sự phối hợp chặt chẽ giữa các Bộ, ngành và địa phương để đảm bảo tính liên kết, đồng bộ trong quá trình thực hiện. Nghiên cứu các cơ chế ưu đãi vượt trội để khuyến khích các nhà đầu tư tư nhân tham gia vào các dự án hạ tầng quan trọng, đẩy mạnh hợp tác công - tư (PPP) giảm gánh nặng cho ngân sách nhà nước và tăng tính hiệu quả, tính cạnh tranh cho toàn hệ thống.

Tiếp đó, đầu tư chiều sâu, có trọng tâm trọng điểm cho hạ tầng giao thông thủy. Đối với hàng hải, cần ưu tiên nguồn lực để hoàn thiện và mở rộng các cảng cửa ngõ tại Lạch Huyện (Hải Phòng) và Cái Mép – Thị Vải (tại TP Hồ Chí Minh), Liên Chiểu (Đà Nẵng), nâng cao năng lực tiếp nhận các tàu mẹ siêu lớn.Tối ưu hóa luồng lạch, trang bị thiết bị xếp dỡ hiện đại, xanh hóa và tự động hóa toàn diện nhằm thu hút trung chuyển quốc tế tại khu vực có lợi thế vượt trội. Đối với đường thủy nội địa, phải giải quyết dứt điểm các điểm nghẽn luồng tuyến và hiện đại hóa hạ tầng một cách có hệ thống, như cải tạo triệt để các cầu có tĩnh không thấp trên các tuyến quốc gia quan trọng, đặc biệt tại Đồng bằng sông Cửu Long. Đảm bảo nạo vét duy tu luồng lạch theo chuẩn tắc kỹ thuật cấp I, cấp II để duy trì độ sâu ổn định quanh năm. Quy hoạch và kêu gọi đầu tư xây dựng các cảng, bến thủy nội địa hiện đại, có năng lực xếp dỡ container, kho bãi đồng bộ, kết nối trực tiếp với cảng cạn, đường bộ và cảng biển, tạo thành các trung tâm gom hàng hiệu quả.

Đồng thời cần có một chiến lược đột phá để phát triển đội tàu Việt Nam và khôi phục, nâng tầm công nghiệp đóng tàu như một ngành kinh tế mũi nhọn. Để nâng cao khả năng tự chủ và cạnh tranh trong vận tải biển, cần có chính sách khuyến khích và hỗ trợ tài chính mạnh mẽ để hiện đại hóa và xanh hóa đội tàu biển Việt Nam, ưu tiên đầu tư đóng mới hoặc mua sắm các tàu container cỡ lớn, tàu chuyên dụng, và các loại tàu sử dụng năng lượng sạch (như LNG, điện, hybrid) theo xu thế toàn cầu nhằm giảm chi phí và đáp ứng các tiêu chuẩn môi trường ngày càng khắt khe.

Giải pháp thứ 4 là tái cấu trúc và phát triển mạnh mẽ công nghiệp đóng tàu theo hướng chuyên môn hóa, hiện đại hóa, tập trung vào đóng mới và sửa chữa các tàu có giá trị gia tăng cao, tàu chuyên dụng phục vụ kinh tế biển (như tàu khảo sát biển, tàu du lịch cao cấp, tàu nghiên cứu khoa học biển, tàu dịch vụ dầu khí) và các phương tiện thủy nội địa hiện đại. Chính phủ cần có chính sách hỗ trợ nghiên cứu và phát triển công nghệ lõi trong thiết kế, vật liệu đóng tàu, thu hút đầu tư vào các dự án đóng tàu công nghệ cao, và phát triển các ngành công nghiệp phụ trợ cho ngành đóng tàu để tạo thành một chuỗi giá trị hoàn chỉnh, tránh tình trạng phụ thuộc vào bên ngoài.

Cuối cùng, xây dựng và triển khai các hành lang vận tải logistics đa phương thức chiến lược kết nối trực tiếp các trung tâm sản xuất lớn với các cảng biển quốc tế thông qua hệ thống cảng cạn, đường thủy nội địa, kết hợp với đường sắt và đường bộ. Đây là giải pháp mang tính đột phá tạo ra sự liên kết chiến lược và cộng hưởng giữa Hàng hải và Đường thủy nội địa, hình thành một hệ thống logistics quốc gia thực sự hiệu quả, đúng định hướng "kết nối các vùng kinh tế trọng điểm" của Nghị quyết 36-NQ/TW. Hình thành các "trung tâm, cửa ngõ logistics" tại khu vực cửa sông, gần các cảng biển lớn như Cái Mép (TP Hồ Chí Minh), Lạch Huyện (Hải Phòng), Liên Chiểu (Đà Nẵng) đóng vai trò là điểm trung chuyển hiệu quả giữa tàu biển và phương tiện thủy nội địa, thực hiện các dịch vụ chia tách, đóng gói lại và chuyển tiếp bằng phương thức phù hợp nhất, giảm thiểu chi phí và thời gian. Kết hợp với việc phát triển các cảng cạn sâu trong nội địa để tối ưu hóa luồng hàng từ nhà máy đến cảng biển và ngược lại. Đồng thời, thúc đẩy Cảng xanh (Green Port) và cảng thông minh (Smart Port) thông qua việc ứng dụng công nghệ 4.0 toàn diện (IoT, AI, Big Data) vào quản lý, vận hành cảng biển để tối ưu hóa quy trình, giảm thời gian tàu chờ và làm hàng, tự động hóa các khâu bốc xếp, cũng như việc ứng dụng công nghệ quản lý luồng thông minh (WIS) cho đường thủy nội địa để nâng cao hiệu quả vận hành chung.

"Hàng hải, đường thủy nội địa không chỉ là những lĩnh vực giao thông vận tải riêng lẻ, mà là những trụ cột chiến lược gắn kết chặt chẽ, bổ trợ lẫn nhau, cộng hưởng giá trị, tạo thành một mạng lưới logistics quốc gia đa phương thức, hiệu quả, phù hợp với tầm nhìn phát triển bền vững của đất nước. Việc đầu tư chiến lược, đồng bộ và có tầm nhìn xa đối với hệ sinh thái này theo đúng tinh thần và định hướng của Nghị quyết 36-NQ/TW của Ban Chấp hành Trung ương Đảng về Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển sẽ là chìa khóa để tối ưu hóa chi phí logistics, nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia và thực hiện thành công các mục tiêu phát triển bền vững trong bối cảnh hội nhập sâu rộng", lãnh đạo Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam chia sẻ.