Xã hội hóa đầu tư trung tâm thương mại kết hợp ga đường sắt

Ngân sách quá hạn hẹp so với nhu cầu

Đường sắt có khả năng vận tải đường dài với khối lượng lớn, ổn định, thân thiện, an toàn, ít gây ô nhiễm môi trường, tiết kiệm đất, thích hợp với đại đa số các tầng lớp dân cư, vận tải đường sắt ngày càng trở nên thiết yếu đối với sự phát triển kinh tế xã hội của đất nước.

Theo Cục Đường sắt Việt Nam, trong Luật Đường sắt đã quy định về quy hoạch GTVT đường sắt tại Điều 7, Điều này đã được sửa đổi, bổ sung theo quy định tại khoản 1, khoản 2 Điều 3 của Luật số 35/2018/QH14 sửa đổi, bổ sung một số điều của 37 luật có liên quan đến quy hoạch. Công tác lập quy hoạch hiện nay thực hiện theo quy định của Luật Quy hoạch 2017 và các văn bản QPPL hướng dẫn.

Trong thời gian thực hiện Luật Đường sắt 2017 đến nay, Bộ GTVT tổ chức xây dựng và được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt các quy hoạch phát triển GTVT đường sắt. Hiện nay, trong lĩnh vực đường sắt đã có 04 Chiến lược, điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT đường sắt và 01 Quy hoạch mạng lưới đường sắt; Bộ trưởng Bộ GTVT đã phê duyệt 05 Quy hoạch chi tiết để triển khai các quy hoạch tổng thể phát triển GTVT đường sắt. Các Quy hoạch phát triển GTVT đường sắt nêu trên đã được công bố theo quy định và đang được các địa phương quản lý đất dành cho quy hoạch theo quy định của pháp luật.

Các quy định về quy hoạch phát triển GTVT đường sắt cơ bản được quy định đầy đủ. Tuy nhiên, để phát triển đường sắt đảm bảo thực hiện thành công mục tiêu, kế hoạch, lộ trình phát triển mạng lưới đường sắt theo quy hoạch đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt lập, cần thiết đề xuất cơ chế đột phá xây dựng tuyến đường sắt quốc gia giai đoạn đến năm 2030.

Theo Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, nhu cầu vốn đầu tư cho phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia đến năm 2030 cần khoảng 240.000 tỷ đồng. Trong khi đó, nguồn ngân sách hạn hẹp, chỉ bố trí được 14.025 tỷ đồng để đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt giai đoạn 2021-2025, chiếm tỷ lệ 5,8% so với nhu cầu.

Đẩy mạnh xã hội hóa đầu tư ga đường sắt

Trong bối cảnh nguồn ngân sách quá hạn hẹp so với nhu cầu, cần có giải pháp thu hút nguồn vốn xã hội hoá đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt. Theo Cục Đường sắt Việt Nam, trước hết cần tiếp tục khẩn trương xúc tiến đầu tư các công trình theo danh mục kêu gọi đầu tư nước ngoài giai đoạn 2021-2025 theo Quyết định số 1831/QĐ-TTg ngày 01/11/2021 của Thủ tướng Chính phủ.

Bên cạnh đó, đề xuất cơ chế để tăng nguồn thu cho ngân sách nhà nước, tăng cường trách nhiệm của các địa phương tham gia đầu tư xây dựng. Trong đó, tập trung lập, phê duyệt quy hoạch có tính chất kỹ thuật chuyên ngành tại các ga có lợi thế kinh doanh thương mại để kêu gọi nhà đầu tư xây dựng công trình kinh doanh dịch vụ thương mại, văn phòng kết hợp nhà ga đường sắt mà Luật Đường sắt đã cho phép như: ga Lào Cai, ga Đồng Đăng, Tổ hợp ga Hà Nội (là ga đầu mối các tuyến đường sắt đô thị số 1, số 3); ga Ngọc Hồi (đây là khu ga đầu mối lớn của Hà Nội kết nối giữa đường sắt quốc gia (đường sắt tốc độ cao, đường sắt quốc gia vành đai phía Đông) và đường sắt đô thị), ga Thanh Hóa, ga Vinh, ga Huế, ga Đà Nẵng, ga Diêu Trì, ga Nha Trang...

Cùng với đó, bố trí kinh phí để lập quy hoạch có tính chất kỹ thuật chuyên ngành ở một số tuyến, ga đường sắt phù hợp với kế hoạch đầu tư giai đoạn 2021-2030 để quản lý đất dành cho đường sắt theo quy hoạch, kế hoạch; địa phương tổ chức xây dựng quy hoạch và triển khai các dự án đồng bộ; kêu gọi các nhà đầu tư có kế hoạch tham gia đầu tư theo nhu cầu.

Ngoài ra, Cục Đường sắt Việt Nam cũng đề xuất tổ chức thí điểm tách tiểu dự án GPMB của dự án thành dự án độc lập để giao chính quyền địa phương tổ chức thực hiện. Chỉ khi GPMB xong mới triển khai đầu tư xây dựng. Trước tiên thí điểm đối với dự án tuyến đường sắt nhẹ Thủ Thiêm – Cảng hàng không quốc tế Long Thành; dự án tuyến đường sắt vành đai phía Đông, Hà Nội (Ngọc Hồi – Lạc Đạo); dự án tuyến đường sắt Biên Hòa – Vũng Tàu (ưu tiên giai đoạn 1: Biên Hòa – Cảng Thị Vải, Cái Mép). Sau đó tổng kết kinh nghiệm để đưa vào quy định tại các văn bản QPPL liên quan.

Đồng thời, tiếp tục phân cấp, phân quyền triệt để cho địa phương tham gia đầu tư, đền bù GPMB bằng nguồn kinh phí của địa phương đối với các dự án đầu tư KCHTĐS; khẩn trương kiện toàn mô hình tổ chức quản lý, khai thác hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt; thực hiện triệt để tách bạch giữa quản lý nhà nước của cơ quan nhà nước với hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp, giữa kinh doanh kết cấu hạ tầng và kinh doanh vận tải trên đường sắt do Nhà nước đầu tư.

Cục Đường sắt Việt Nam cũng kiến nghị các địa phương dành quỹ đất để kết nối đường sắt đô thị, đường sắt chuyên dùng, các cảng biển lớn, cảng cạn, cảng thủy nội địa, khu kinh tế, khu du lịch... với mạng lưới đường sắt quốc gia, cũng như tham gia hỗ trợ đầu tư các tuyến đường sắt quốc gia qua địa bàn như khu vực: Lào Cai, Vĩnh Phúc, Lạng Sơn, Bắc Giang, Hưng Yên, Đà Nẵng, Bình Định, Đồng Nai...

Quy hoạch cần dành quỹ đất thích đáng tại khu vực xung quanh các khu ga đường sắt lớn, ga đường sắt trong đô thị để phát triển các đô thị, các khu chức năng (mô hình phát triển đô thị theo định hướng kết nối giao thông - TOD (Transit Oriented Development), tạo nguồn lực tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia.

"Qua nghiên cứu sơ bộ ban đầu thì tại các ga đường sắt tốc độ cao, ga đường sắt quốc gia xây dựng mới qua khu đô thị theo quy hoạch, ga đầu mối có thể nghiên cứu áp dụng theo mô hình này. Thực tế hiện nay, đã có các nhà đầu tư tham gia nghiên cứu đầu tư khu vực ga Hà Nội. UBND TP. Hà Nội đã tổ chức đền bù, GPMB khu tổ hợp ga Ngọc Hồi phục vụ dự án Đường sắt đô thị Hà Nội, tuyến số 1", Cục Đường sắt Việt Nam cho biết.