Sức ép dân số với phát triển hạ tầng giao thông đô thị

Dân số tăng nhanh hơn tốc độ phát triển cơ sở hạ tầng

Dân số tăng nhanh hơn tốc độ phát triển cơ sở hạ tầng

Những năm gần đây, Hà Nội  và TP. Hồ Chí Minh đang chịu áp lực lớn từ việc gia tăng dân số, nhất là trong khu vực nội thành. Số liệu thống kê cho thấy, dân số Hà Nội tính đến cuối năm 2013 là 7,2 triệu người. Điều đáng nói là trong 5 năm trở lại đây, dân số Hà Nội đã tăng khoảng 43 vạn người, trong đó tăng dân số cơ học lên tới 5 vạn người/năm. TP. Hồ Chí Minh hiện có khoảng 7,8 triệu người với mật độ dân số cao gấp 13 lần một độ trung bình của cả nước. Bình quân một năm thành phố tăng 208 ngàn người, gần bằng số dân một quận trung bình.

Dân số đông, tỷ lệ gia tăng dân số cơ học cao đang là vấn đề phức tạp đặt ra với các khu đô thị. Làm thế nào để giải quyết nhu cầu nhà ở cho một số lượng cư dân đông như vậy đã là khó. Thế nhưng, giải quyết bài toán về giao thông trong các đô thị này còn khó hơn nhiều. Hơn thế nữa, nếu công tác quy hoạch không đảm bảo sự hài hoà giữa hai yếu tố này thì cái giá mà chúng ta phải trả sẽ là rất lớn.

Bao giờ mới hết ùn tắc?

PGS. TS. Doãn Minh Tâm - nguyên Viện trưởng Viện Khoa học Công nghệ GTVT cho biết, các giải pháp chống UTGT được sử dụng vẫn đi theo một lối mòn, chưa đột phá và giải quyết triệt để. Các giải pháp như sử dụng phương tiện công cộng, phân làn, hạn chế phương tiện giao thông cá nhân... vẫn chưa hóa giải được sự hỗn loạn của giao thông hỗn hợp đa phương tiện hiện nay.

Theo PGS. TS. Doãn Minh Tâm, mặc dù đã quy hoạch hạ tầng, mở rộng đường, phân làn giao thông nhưng hiệu quả đạt được chưa cao. Về tổng thể, vẫn có sự đan xen, xe máy vẫn đi lẫn vào dòng xe ô tô và việc phân làn chỉ có tác dụng trên đoạn đường quy định, đến ngã ba, ngã tư hai dòng xe lại hòa vào nhau nên vẫn xảy ra hiện tượng ùn tắc.

Khi chúng tôi hỏi về các đề xuất mới đưa ra để giải quyết ùn tắc như tăng cường xe và xây làn đường riêng cho xe buýt, hạn chế xe cá nhân, PGS Tâm cho rằng, đây là những ý tưởng mới khá hay, tuy nhiên cần phải hỏi lại những người đề xuất ý tưởng đó xem nó có khả thi ở Việt Nam hay không. Ví dụ, xe buýt hiện nay được coi là một trong những phương tiện công cộng, giải pháp giảm ùn tắc nhưng trong thực tế, nó chưa được người dân ưa chuộng. PGS chia sẻ, trước đây, Viện Khoa học và Công nghệ GTVT đã từng khảo sát về tính khả dụng của xe buýt với công nhân viên chức. Có 300 phiếu khảo sát được phát ra và Viện đã thu về được 280 phiếu, trong đó chỉ có 2 phiếu tán thành việc sử dụng xe buýt để đi làm.

“Khảo sát đó đã chỉ ra được rất nhiều bất tiện của xe buýt: Xe buýt tại Việt Nam không đúng giờ dẫn đến người dân đi làm muộn, có người phải chuyển nhiều tuyến xe khác nhau mới đến được chỗ làm...; hàng ngàn người mẹ không thể đưa, đón con họ đi học bằng xe buýt... Do đó, dù có tăng cường xe thì tắc vẫn hoàn tắc”, ông Tâm khẳng định.

Đồng thời, theo PGS Tâm, mặc dù xe máy là nguyên nhân gây ra nhiều vấn đề như TNGT, ùn tắc, ô nhiễm môi trường nhưng nó lại là phương tiện phù hợp nhất với trình độ phát triển kinh tế - xã hội ở Việt Nam hiện nay. Thực tế ở Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh hiện nay, số người được Nhà nước trả lương là rất ít, phần đông dân số sống bằng nghề tự do và xe máy là phương tiện kiếm cơm chính của họ. Chính vì vậy, giải pháp hạn chế các phương tiện cá nhân là hoàn toàn không hợp lý, đi ngược lại lợi ích và thực tiễn xã hội.

Đề xuất giải pháp chống ùn tắc đô thị, PGS. TS. Doãn Minh Tâm cho rằng, nên xây dựng các dự án dành cho xe máy vì hiện nay xe máy là nhân tố hàng đầu gây ùn tắc, chiếm số đông nhưng vẫn chưa được quan tâm. Theo đó, để giải quyết ùn tắc, các cơ quan nên xây dựng tuyến đường chỉ dành cho xe máy và tuyến đường chỉ dành cho ô tô, như vậy sẽ giảm được sự hỗn loạn của giao thông hỗn hợp.

Có thể thấy rằng, trong thời gian qua, rất nhiều nghiên cứu và giải pháp nhằm giảm UTGT được đưa ra và áp dụng thực tiễn nhưng dường như đều chưa hiệu quả. Vậy đến bao giờ tình trạng UTGT tại Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh mới chấm dứt?