Quảng Ngãi tăng cường “lá chắn” an toàn đường sắt: Từ phối hợp liên ngành đến bài toán hạ tầng dân sinh

Ngày 27/5, Sở Xây dựng tỉnh Quảng Ngãi, Công an tỉnh Quảng Ngãi, Tiểu ban An ninh trật tự (ANTT), An toàn giao thông đường sắt khu vực Quảng Ngãi phối hợp tổ chức Hội nghị tổng kết Quy chế phối hợp trong công tác bảo đảm ANTT, ATGT đường sắt giai đoạn 2020 - 2025.

Không chỉ là dịp nhìn lại kết quả phối hợp liên ngành trong 5 năm qua, hội nghị còn đặt ra nhiều vấn đề đáng chú ý về công tác quản lý hành lang an toàn đường sắt, xóa lối đi tự mở và nâng cao ý thức người dân, đó là những “điểm nghẽn” tồn tại dai dẳng trên tuyến đường sắt Bắc - Nam qua địa bàn tỉnh.

Áp lực bảo đảm an toàn trên gần 100km đường sắt Bắc - Nam

Theo báo cáo tại hội nghị, tuyến đường sắt Bắc - Nam qua địa bàn tỉnh Quảng Ngãi dài gần 100km, từ Km898+050 đến Km998+000, đi qua 15 xã và 4 phường. Đây là tuyến huyết mạch quốc gia với mật độ tàu khách, tàu hàng lớn, đồng thời cũng là khu vực có nhiều điểm giao cắt dân sinh phức tạp.

Trong giai đoạn 2020 - 2025, toàn tuyến xảy ra 23 vụ tai nạn đường sắt làm 15 người chết, 12 người bị thương. Dù số vụ tai nạn đã được kiềm chế so với nhiều giai đoạn trước, song các con số này vẫn cho thấy nguy cơ mất an toàn giao thông đường sắt còn hiện hữu.

Đáng chú ý, nguyên nhân tai nạn chủ yếu không đến từ yếu tố kỹ thuật đường sắt mà xuất phát từ ý thức chấp hành pháp luật của người tham gia giao thông. Phần lớn vụ việc xảy ra tại các lối đi tự mở hoặc điểm giao cắt dân sinh, nơi người điều khiển phương tiện không quan sát khi băng qua đường sắt, vi phạm quy định về hành lang ATGT đường sắt.

Thực tế này phản ánh một nghịch lý đang tồn tại ở nhiều địa phương: trong khi kết cấu hạ tầng đường sắt cơ bản ổn định thì hạ tầng dân sinh đấu nối tự phát lại trở thành “điểm yếu” gây mất an toàn.

Một trong những kết quả nổi bật được ghi nhận tại Quảng Ngãi là công tác đóng xóa lối đi tự mở qua đường sắt. Trong 5 năm qua, các lực lượng chức năng đã phối hợp kiểm tra, tham mưu cho địa phương đóng hàng chục lối đi dân sinh trái phép, giúp Quảng Ngãi trở thành một trong những địa phương đạt kết quả tích cực trong công tác này.

Tuy nhiên, dưới góc độ quản lý hạ tầng, việc xóa bỏ lối đi tự mở không đơn thuần là dựng rào chắn hay cắm biển cấm. Đây là bài toán liên quan trực tiếp đến quy hoạch dân cư, tổ chức giao thông nông thôn và nhu cầu đi lại thực tế của người dân.

Nhiều khu dân cư hình thành từ lâu dọc tuyến đường sắt có tập quán đi lại bằng các đường ngang tự phát. Nếu chỉ đóng lối đi mà không đầu tư đường gom, cầu vượt hoặc hầm chui dân sinh thì nguy cơ tái mở lối đi trái phép rất dễ tái diễn.

Đây cũng là lý do giới chuyên gia giao thông cho rằng công tác bảo đảm ATGT đường sắt cần được tiếp cận theo hướng quản lý hạ tầng tổng thể, thay vì xử lý đơn lẻ từng vi phạm.

Hành lang an toàn đường sắt vẫn bị xâm lấn

Bên cạnh tai nạn giao thông, tình trạng vi phạm hành lang ATGT đường sắt vẫn là vấn đề đáng lo ngại tại Quảng Ngãi. Trong giai đoạn 2020 - 2025, lực lượng chức năng đã phát hiện và xử lý hai trường hợp xây dựng công trình trái phép trong phạm vi hành lang đường sắt.

Con số vi phạm được xử lý không lớn, nhưng thực tế cho thấy nguy cơ tái lấn chiếm hành lang vẫn hiện hữu, nhất là tại các khu vực đô thị hóa nhanh hoặc nơi người dân thiếu quỹ đất sản xuất, sinh hoạt.

Theo các chuyên gia quy hoạch giao thông, nguyên nhân sâu xa xuất phát từ sự thiếu đồng bộ giữa quy hoạch phát triển đô thị, dân cư với quy hoạch bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt. Nhiều địa phương chưa kiểm soát chặt việc cấp phép xây dựng gần hành lang đường sắt, dẫn tới nguy cơ phát sinh vi phạm mới.

Trong bối cảnh ngành đường sắt đang hướng tới hiện đại hóa hạ tầng, tăng tốc độ chạy tàu và nâng cao năng lực vận tải, việc bảo vệ hành lang an toàn càng trở nên cấp thiết. Chỉ cần một vật cản nhỏ hoặc một công trình vi phạm cũng có thể đe dọa trực tiếp đến an toàn chạy tàu.

Một điểm đáng chú ý khác là trong 5 năm qua đã xảy ra 16 vụ ném đá lên tàu, gây hư hỏng tài sản ngành đường sắt và ảnh hưởng đến an toàn vận hành.

Những vụ việc này cho thấy công tác bảo đảm an ninh đường sắt không chỉ là nhiệm vụ của ngành xây dựng mà còn liên quan trực tiếp đến quản lý xã hội, giáo dục cộng đồng và giữ gìn an ninh trật tự địa phương.

Thông qua quy chế phối hợp số 1610/QCPH, lực lượng công an, ngành xây dựng và các đơn vị đường sắt đã tổ chức hơn 1.000 lượt tuần tra kiểm soát; phát hiện, xử lý 43 trường hợp vi phạm, nhắc nhở 74 trường hợp; bảo vệ tuyệt đối an toàn cho 40 chuyến tàu hàng đặc biệt đi qua địa bàn.

Những kết quả này cho thấy hiệu quả rõ nét của cơ chế phối hợp liên ngành trong quản lý hạ tầng giao thông đặc thù như đường sắt - lĩnh vực đòi hỏi tính liên thông giữa giao thông vận tải, chính quyền địa phương và lực lượng bảo vệ an ninh.

Cần chuyển từ “xử lý vi phạm” sang “phòng ngừa rủi ro”

Tại hội nghị, các đại biểu thống nhất đánh giá công tác phối hợp giai đoạn 2020 - 2025 đã đạt nhiều kết quả tích cực, góp phần quan trọng trong việc bảo đảm an ninh trật tự, an toàn chạy tàu, an toàn hành khách và hàng hóa trên tuyến đường sắt Bắc - Nam qua Quảng Ngãi.

Tuy nhiên, trước áp lực đô thị hóa và nhu cầu đi lại ngày càng tăng, công tác bảo đảm ATGT đường sắt thời gian tới cần chuyển mạnh từ tư duy xử lý vi phạm sang chủ động phòng ngừa rủi ro.

Theo đó, bên cạnh duy trì tuần tra, kiểm soát và xử phạt, Quảng Ngãi cần tiếp tục rà soát toàn bộ các điểm giao cắt nguy hiểm; ưu tiên đầu tư đường gom dân sinh, hàng rào bảo vệ, hệ thống cảnh báo tự động tại các đường ngang có lưu lượng lớn.

Cùng với đó là tăng cường ứng dụng công nghệ giám sát, xây dựng cơ sở dữ liệu dùng chung giữa ngành đường sắt và địa phương để kịp thời phát hiện nguy cơ mất an toàn.

Quan trọng hơn, công tác tuyên truyền phải được thực hiện thường xuyên, hướng đến thay đổi nhận thức cộng đồng về văn hóa giao thông đường sắt, yếu tố mang tính quyết định trong việc kéo giảm tai nạn một cách bền vững.

Trong bối cảnh ngành đường sắt đang từng bước phục hồi và nâng cao vai trò trong hệ thống logistics quốc gia, việc giữ vững hành lang an toàn và bảo đảm an ninh tuyến đường sắt Bắc - Nam không chỉ là yêu cầu trước mắt mà còn là nhiệm vụ chiến lược gắn với phát triển hạ tầng giao thông bền vững.