Bàn giải pháp phát triển kết nối giao thông công cộng trên địa bàn TP.HCM

Đẩy mạnh ứng dụng khoa học, công nghệ

Chiều 9/12, Báo Hà Nội Mới tổ chức Toạ đàm "Hoàn thiện hạ tầng, kết nối giao thông tích hợp và liền mạch giải pháp phát triển xanh bền vững tại TP.HCM" với sự tham gia của đại diện các sở, ngành, chuyên gia về kinh tế, môi trường, đô thị và doanh nghiệp.

Chia sẻ tại tọa đàm về phát triển mạng lưới giao thông, ông Trần Quang Thắng - Viện trưởng Viện Kinh tế và Quản lý TP.HCM cho biết: Ở nước ngoài việc phát triển mạng lưới giao thông được tuân theo quy chuẩn riêng, trong khi ở Việt Nam vẫn vấp phải nhiều vướng mắc về cơ chế và tài chính. Do đó, chúng ta phải vận dụng linh hoạt chất xám, cũng như ứng dụng công nghệ có tính kế thừa. Con người phải vận dụng linh hoạt các nguồn lực để giải quyết các bài toán đô thị.

Về mạng lưới giao thông liền mạch, chúng ta phải nghĩ tới ứng dụng vé điện tử, AI. Tại nhiều nước trên thế giới, người dân có thể sử dụng chỉ một vé để đi tất cả các loại phương tiện công cộng. Trên thực tế, nhiều quy định pháp lý còn rườm rà, thu hút đầu tư chưa thực sự hấp dẫn, việc giao đất đai vẫn còn gặp nhiều vướng mắc do cơ chế chưa đủ thông thoáng… nên việc đầu tư chưa được như mong đợi. Để phát triển bền vững, đem lại lợi ích nhất cho người dân và doanh nghiệp, TP.HCM cần tháo gỡ tất cả các vướng mắc này.

Đồng quan điểm, chuyên gia kinh tế - Nguyễn Trí Hiếu cho biết: Việt Nam đang nỗ lực phát triển giao thông công cộng (GTCC) với các tuyến metro và xe buýt điện. Tuy nhiên, chúng ta đang đối mặt với một rào cản mang tính đặc thù lịch sử của quy hoạch đô thị: Cấu trúc "đô thị nén" với mật độ ngõ hẻm dày đặc. Khái niệm điểm đầu, điểm cuối ở đây không chỉ là khoảng cách địa lý, mà là "khoảng cách tiếp cận". Nếu người dân phải đi bộ quá 10 - 15 phút từ nhà ra trạm xe buýt, hoặc ga metro trong điều kiện vỉa hè bị lấn chiếm và thời tiết nhiệt đới, họ sẽ quay lại với xe máy cá nhân.

Trong khi đó, theo các nghiên cứu đô thị học, khoảng 85% dân số TP.HCM đang sinh sống trong các mạng lưới hẻm và ngõ phố. Đa số các ngõ này có chiều rộng dưới 4 m, thậm chí dưới 2 m, khiến xe buýt, hay các phương tiện trung chuyển 4 bánh không thể tiếp cận. Về thị phần GTCC, dù có metro, tỷ lệ đáp ứng của GTCC tại TP.HCM hiện vẫn chỉ dao động quanh mức 10 - 15%, còn cách khá xa mục tiêu 27 - 31% vào năm 2030. Nghịch lý là Việt Nam có những "đại lộ" metro hiện đại nhưng lại thiếu những "mao mạch" kết nối từ cửa nhà dân ra đến ga.

Để giải quyết bài toán này theo ông Hiếu, có một số kinh nghiệm tại Bangkok (Thái Lan). Mô hình 1: Chính quy hóa "xe ôm" thành hệ thống feeder (trung chuyển), các tài xế xe máy (mặc áo cam) được quy hoạch thành các trạm ngay đầu ngõ và chân cầu thang BTS, MRT. Họ hoạt động như một phần của hệ thống GTCC với giá cước niêm yết.

Chúng ta có thể áp dụng mô hình này. Việt Nam cần tích hợp lực lượng xe công nghệ (GrabBike, Be, Xanh SM) vào mạng lưới GTCC. Chẳng hạn, vé tháng metro có thể bao gồm voucher giảm giá cho các cuốc xe đi hay đến ga trong bán kính dưới 2 km. Đây là ứng dụng của mô hình MaaS (Mobility as a Service - Giao thông như một dịch vụ), nơi người dân chỉ cần 1 ứng dụng, 1 lần thanh toán cho cả hành trình đa phương thức.

Mô hình 2: GTCC quy mô nhỏ (Micro-transit). Ở Bangkok sử dụng MuvMi - các xe tuk-tuk điện chạy theo nhu cầu trong các khu vực dân cư để gom khách ra ga tàu điện. Họ áp dụng thí điểm các loại xe điện 3 - 4 bánh nhỏ gọn, an toàn, chỉ được phép hoạt động gom khách từ ngõ ra trục đường chính. Điều này phù hợp với mục tiêu 100% phương tiện GTCC sử dụng năng lượng xanh vào năm 2030 mà Chính phủ vừa phê duyệt.

Mô hình 3: TOD (Transit oriented development) phiên bản Việt. Thay vì chỉ xây cao ốc quanh ga metro, cần ưu tiên ngân sách cải tạo vỉa hè và làm mái che đi bộ trong bán kính 500 m quanh các nhà ga để khuyến khích đi bộ.

Về khía cạnh cơ quan quản lý nhà nước, bà Nguyễn Thị Dạ Thảo - Trưởng phòng Quản lý Đường sắt đô thị (Sở Xây dựng TP.HCM) cho biết: Sau khi tuyến metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) được đưa vào vận hành cuối năm 2024, sản lượng đạt vượt kế hoạch, tuyến metro số 2 (Bến Thành - Tham Lương) đã giải phóng mặt bằng 100% và dự kiến được khởi công trong tháng 1/2026. TP.HCM sau khi hợp nhất có 27 tuyến đường sắt đô thị, mục tiêu giai đoạn 2025 - 2030 là đưa vào xây dựng, hoàn thành 6 tuyến đường sắt đô thị. Cùng với đó, thành phố tiến hành các đề án phát triển giao thông công cộng, kiểm soát khí thải, xây dựng tổng thể mạng lưới hạ tầng trạm sạc. Bên cạnh đó, thành phố cần xây dựng hệ thống khung tiêu chuẩn cho trạm sạc, áp dụng tiêu chí bến xe xanh, công trình xanh…

Theo bà Thảo, để triển khai thực hiện Đề án Kiểm soát khí thải phương tiện giao thông, Đề án phát triển hệ thống giao thông vận tải công cộng bằng xe buýt, trong thời gian tới, Sở Xây dựng sẽ tập trung sắp xếp, xây dựng tổng thể mạng lưới hạ tầng trạm sạc điện, trạm cấp năng lượng xanh cho phương tiện giao thông cơ giới đường bộ trên mạng lưới đường bộ, tại các cảng biển, cảng thủy nội địa, cảng hàng không, bến xe, nhà ga, các điểm công cộng và triển khai thực hiện. Ban hành quy định bắt buộc lồng ghép việc bố trí trạm sạc điện trong các đồ án quy hoạch đô thị, quy hoạch xây dựng mới. Hướng dẫn các yêu cầu về kỹ thuật, bố trí, lắp đặt trạm sạc điện, quản lý chỗ để xe điện tại chung cư, công trình tập trung đông người; công viên, đất dành cho đường bộ… để người dân, doanh nghiệp triển khai thực hiện; Ưu tiên phương án khai thác sử dụng quỹ đất mục đích công cộng do Nhà nước trực tiếp quản lý và hạn chế tối đa phương án sử dụng đất thuộc quyền sử dụng của hộ gia đình, cá nhân; đảm bảo an toàn, mỹ quan đô thị, phát huy tối đa hiệu quả sử dụng, tránh lãng phí đất đai.

Đầu tư phát triển các làn đường ưu tiên cho xe đạp, xây dựng các điểm trông giữ phương tiện an toàn, văn minh tại các đầu mối giao thông công cộng; kết nối hợp lý với các phương thức vận tải hành khách công cộng; phát triển hạ tầng đi bộ, hạ tầng kết nối với giao thông công cộng, hạ tầng kết nối giao thông liên phương thức và đa phương thức…

Xây dựng và áp dụng bộ tiêu chí "cảng xanh", "bến xe xanh", "công trình xanh", ban hành các chính sách để khuyến khích, hỗ trợ các doanh nghiệp đầu tư, nâng cấp bến xe, bãi đỗ xe, trạm dừng nghỉ, cảng biển, cảng thủy nội địa theo hướng xanh, bền vững. Triển khai, thực hiện các chương trình chuyển đổi sử dụng điện, năng lượng xanh đối với các phương tiện vận tải trên địa bàn thành phố. Triển khai, thực hiện các chương trình chuyển đổi sử dụng điện, năng lượng xanh đối với các phương tiện vận tải trên địa bàn thành phố…, bà Thảo cho biết thêm.

Bà Đặng Thuỳ Trang - Giám đốc đối ngoại Công ty TNHH Grab cho biết, Grab đã hoạt động và đồng hành cùng với sự phát triển giao thông của TP.HCM trong suốt hơn 10 năm qua. Trong thời gian trên, giao thông công cộng thành phố đã có bước tiến mạnh mẽ. Với hạ tầng đặc thù của đô thị Việt Nam, đặc biệt là tại TP.HCM không thể thiếu vai trò cung cấp dịch vụ đầu cuối.

Hiện nay, các bến xe giao thông công cộng vẫn khá xa nhà dân, vị trí mà xe buýt dung tích lớn không vào được. Vì thế, dịch vụ của Grab phù hợp với người dân, giúp tận dụng sự ưu việt của giao thông công cộng. Thời gian qua, Grab đã hợp tác với Sở GTVT (nay là Sở Xây dựng) để đóng góp thêm sự phát triển giao thông của thành phố.

Để triển khai hợp tác đó, Grab hỗ trợ Trung tâm Quản lý giao thông công cộng triển khai ứng dụng GoBus (nay là MultiGo). Ứng dụng này giúp người dùng sử dụng Grabike hay Grabcar tìm tuyến buýt khi không thể đi bộ. Hiện nay, ứng dụng vẫn đang được duy trì và hy vọng thời gian tới sẽ được triển khai sâu rộng hơn, tích hợp nhiều tiện ích hơn nữa.

"Grab cũng triển khai ứng dụng tìm đường đến trạm metro gần nhất, đã thực hiện với metro Hà Nội và metro TP.HCM. Chúng tôi hy vọng sẽ góp phần tích cực phát triển thói quen sử dụng giao thông công cộng của người dân, hướng tới hệ sinh thái giao thông thông minh, góp phần bảo vệ môi trường", bà Đặng Thuỳ Trang nói.

Thay đổi cách làm giúp đồng bộ hệ thống metro

Ông Phan Hữu Duy Quốc - Chủ tịch HĐQT Tổng công ty xây dựng số 1( CC1) chia sẻ, hiện nay TP.HCM đã nghĩ khác, làm khác trong đầu tư hạ tầng giao thông. Trước đây, đầu tư mang tính đơn lẻ từng dự án, thì nay thành phố đầu tư cùng lúc nhiều dự án, được quy hoạch đồng bộ và có tính liên vùng cao. 

Cách làm đường sắt đô thị của TPHCM hiện nay đã thay đổi rõ rệt. Trước đây, các dự án sử dụng vốn ODA nên phải tuân theo tiêu chuẩn thiết kế của từng nhà tài trợ. Nay thành phố đã thống nhất một bộ tiêu chuẩn chung, tạo nền tảng để các tuyến metro vận hành liên thông.

"Bản thân tôi rất vinh dự được tham gia các tổ chuyển gia tư vấn cho hệ thống metro và các đường vành đai 3 và 4 của TP.HCM. Qua những vai trò khác nhau, tôi cảm nhận được rằng TP.HCM đang tăng tốc việc xây dựng các công trình giao thông, nhưng cách làm có khác hơn trước, với sự quan tâm đặc biệt hơn đến tính kết nối và thông suốt toàn hệ thống, kết hợp đa phương tiện và có tầm nhìn cấp vùng chứ không chỉ khu trú trong khu vực Thành phố, ông Quốc nhấn mạnh.

Cũng theo ông Quốc, TP.HCM cần quyết liệt hơn nữa trong việc xây dựng các cửa ngõ thông thoáng, ra vào thuận lợi ở các điểm kết nối với các vùng xung quanh. Với năng lực quản lý và triển khai các dự án lớn, TP.HCM nên sẵn sàng đảm nhận vai trò khởi xướng, kết nối và dẫn dắt trong các dự án có kết nối giữa TP.HCM với các địa phương xung quanh.

Phát biểu kết luận tọa đàm, ông Nguyễn Minh Đức - Tổng Biên tập Báo Hà Nội Mới nhấn mạnh: Hệ thống giao thông đô thị TP.HCM đã chuyển mình, ghi nhận nhiều bước phát triển nhưng vẫn còn nhiều vấn đề chưa đồng bộ trong kết nối hạ tầng. Tại buổi tọa đàm, các ý kiến từ chuyên gia đều cho rằng cần cơ chế, chính sách phối hợp chặt chẽ, khoa học, đồng bộ hơn nữa, song song việc ứng dụng AI và công nghệ hiện đại để phát triển giao thông thông minh, hiệu quả.

"Là một siêu đô thị trong kỷ nguyên mới, sau khi sáp nhập Bình Dương, Bà Rịa - Vũng Tàu, TP.HCM có cơ hội xây dựng một hệ thống giao thông tích hợp, liền mạch trên quy mô lớn. Để giải quyết bài toán giao thông. Bên cạnh vấn đề phát triển cơ sở hạ tầng, tại tọa đàm, đại diện các sở, ban, ngành cũng thảo luận, đề xuất các chính sách để chuyển đổi giao thông xanh, đồng thời gợi mở các cơ chế, chính sách để chuyển đổi từ xe xăng sang xe điện. Chúng tôi sẽ ghi nhận các ý kiến và chuyển tới các cơ quan có thẩm quyền tiếp thu ý kiến, kiến nghị của các sở, ban, ngành, chuyên gia… để tiếp tục hoàn thiện cơ chế, chính sách phát triển giao thông đô thị, hướng tới phát triển đô thị xanh, hiện đại và bền vững"- Ông Đức khẳng định.