Quản lý khai thác đường cao tốc: Từ bất cập đến đột phá thể chế

Còn bất cập cản trở hiệu quả khai thác đường cao tốc

Phát biểu tại hội thảo, ông Trương Việt Đông, Chủ tịch HĐTV VEC cho biết, công tác quản lý, bảo trì đường cao tốc hiện còn nhiều bất cập, đặc biệt là ở khâu đơn giá và định mức.

"Ví dụ, định mức quy định công tác cắt cỏ, rửa đường 4-8 lần/tháng, nhưng khi trình lên cơ quan có thẩm quyền lại chỉ được duyệt 4 lần. Vì sao không cho phép làm đủ 8 lần để mặt đường luôn sạch đẹp, đảm bảo mỹ quan và an toàn giao thông?", ông Đông nêu vấn đề.

Một bất cập khác là cơ chế duy tu, sửa chữa. Dù VEC là chủ đầu tư và quản lý vận hành nhiều tuyến cao tốc, nhưng khi có hư hỏng vẫn phải đi xin cấp phép thi công. "Có những gói bảo trì chỉ khoảng 200 tỷ đồng, nhưng thủ tục kéo dài đến 2 năm mới được triển khai, lúc đó đường đã hư hỏng nghiêm trọng", ông Đông nhấn mạnh.

Ông Đông cũng cho rằng, các công ty con của VEC có đủ năng lực, kinh nghiệm vận hành nhưng công ty mẹ lại không thể giao thẳng công việc mà phải đấu thầu lại - một quy trình làm chậm tiến độ, giảm hiệu quả khai thác.

So sánh với mô hình quốc tế, Thượng tá Phạm Đức Đông, Phó trưởng phòng Hướng dẫn tuần tra, kiểm soát giao thông đường bộ - đường sắt (Cục CSGT) chia sẻ câu chuyện từ Hàn Quốc: "Một đơn vị cảnh sát ở Hàn Quốc quản lý hơn 400 km cao tốc, có 138 người, trong đó 120 người trực tiếp làm nhiệm vụ, được trang bị 40 ô tô và 2 máy bay trực thăng. 30 người trong số đó được đào tạo lái trực thăng để kiểm soát và chỉ huy giao thông."

Trong khi đó, tại Việt Nam, lực lượng CSGT chỉ có khoảng 200 cán bộ, chiến sĩ quản lý gần 2.000 km cao tốc trên cả nước, phương tiện và thiết bị còn rất hạn chế, thậm chí nhiều trạm CSGT chưa có trụ sở riêng, phải ở nhờ trong các trạm thu phí.

"Mặc dù so sánh chỉ mang tính tương đối, nhưng đủ để thấy rõ áp lực và thiếu thốn mà lực lượng chức năng đang phải đối mặt", Thượng tá Đông nói.

Đại diện Công ty CP Dịch vụ kỹ thuật đường cao tốc Việt Nam (VEC E) cũng nêu thực tế đáng lo ngại: trên tuyến TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây, thời gian qua liên tiếp xảy ra tình trạng mất cắp cáp quang, tôn hộ lan, thiết bị giám sát.

"Những hành vi này cực kỳ nguy hiểm, vì chỉ cần một đoạn cáp bị cắt, toàn bộ hệ thống điều hành giao thông có thể tê liệt. Dù chúng tôi đã phối hợp bắt giữ và bàn giao cho cơ quan chức năng 5-6 vụ, một số đối tượng đã bị xử lý hình sự, nhưng để giải quyết triệt để cần có sự vào cuộc đồng bộ của nhiều cơ quan", đại diện VEC E chia sẻ.

Cần định hình quản lý cao tốc như một ngành chuyên biệt

Ông Phạm Hồng Quang, Tổng giám đốc VEC cho biết, các tuyến cao tốc hiện nay đều có quy trình vận hành, cứu hộ, bảo dưỡng, thu phí khá bài bản; một số đơn vị vận hành đã hình thành bộ máy trực 24/7, từng bước chuyên nghiệp hóa.

Trong những năm qua, Chính phủ và các Bộ, ngành đã ban hành nhiều văn bản nền tảng: từ Luật Đường bộ, các Nghị định về bảo trì công trình giao thông, đến Thông tư về ITS và thu phí không dừng, góp phần tạo hành lang pháp lý cho hoạt động cao tốc.

Tuy nhiên, theo ông Quang, công tác quản lý khai thác vẫn tồn tại nhiều hạn chế mang tính hệ thống. Hệ thống quy chuẩn còn rời rạc, nhiều văn bản kế thừa từ quốc lộ, chưa phù hợp với đặc thù tốc độ cao, lưu lượng lớn.

"Nhiều nội dung then chốt như tiêu chuẩn Trung tâm điều hành, quy trình bảo trì mặt đường bê tông nhựa ở tốc độ cao hay yêu cầu an toàn ITS vẫn chưa có quy chuẩn riêng, khiến các đơn vị khó triển khai đồng bộ", ông Quang nêu rõ.

Nguồn vốn cho bảo trì cao tốc hiện chủ yếu dựa vào kế hoạch hằng năm, thiếu ổn định và dài hạn. Khi vốn về chậm, các gói sửa chữa định kỳ phải lùi tiến độ, khiến hư hỏng lan rộng và chi phí tăng cao.

Cơ chế phân bổ kinh phí giữa vận hành, bảo trì và đầu tư bổ sung cũng chưa hợp lý. Đặc biệt, các đơn giá, định mức cho công tác bảo trì chưa phản ánh đúng thực tế, nhất là đối với thiết bị, công nghệ đặc chủng mới.

Theo ông Quang, ranh giới trách nhiệm giữa cơ quan quản lý nhà nước, chủ đầu tư và đơn vị vận hành hiện chưa rõ ràng. Điều này dẫn đến lúng túng trong xử lý sự cố, giải quyết khiếu nại hoặc sửa chữa khẩn cấp.

Bên cạnh đó, nhân lực trong lĩnh vực quản lý, vận hành cao tốc vừa thiếu về số lượng, vừa hạn chế về chuyên môn, đặc biệt là các chuyên gia ITS, RBAM, công nghệ thu phí, quản lý tài sản hạ tầng hiện đại.

Theo lãnh đạo VEC, trong bối cảnh mạng lưới đường cao tốc Việt Nam dự kiến đạt 5.000 km vào năm 2030 và 9.000 km vào năm 2050, công tác quản lý khai thác cần được định hình như một ngành chuyên biệt, hiện đại và bền vững, gắn với chiến lược phát triển kinh tế - xã hội của đất nước.

Trước mắt, cần sớm hoàn thiện khung pháp lý thống nhất từ Luật, Nghị định đến Thông tư, đồng thời ban hành bộ tiêu chuẩn kỹ thuật riêng cho cao tốc, bao gồm quy trình bảo trì mặt đường tốc độ cao, tiêu chuẩn trung tâm điều hành, hệ thống ITS, PCCC, cứu hộ - cứu nạn.

Song song đó, cần đổi mới cơ chế tài chính, nghiên cứu thành lập Quỹ bảo trì đường cao tốc độc lập nhằm bảo đảm nguồn vốn ổn định cho sửa chữa định kỳ và ứng phó khẩn cấp.

Ngoài ra, áp dụng mô hình quản lý tài sản đường bộ (RBAM) để phân bổ vốn hiệu quả, xây dựng trung tâm điều hành tích hợp quốc gia kết nối toàn bộ các tuyến cao tốc, ứng dụng AI, dữ liệu lớn và IoT trong giám sát, dự báo, điều phối giao thông; phát triển hệ thống ITS toàn diện để cảnh báo sớm tai nạn, giám sát khí tượng, quản lý tải trọng và điều khiển giao thông thông minh.

"Đặc biệt, cần sớm hoàn thiện mô hình tổ chức quản lý theo hướng tập trung, chuyên nghiệp và tinh gọn, phân định rõ vai trò giữa cơ quan quản lý nhà nước, chủ đầu tư và đơn vị vận hành khai thác", ông Phạm Hồng Quang nhấn mạnh.