Chính thức trình Quốc hội dự án cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu

Cần áp dụng cơ chế chính sách đặc thù

Theo đó, phạm vi đầu tư của dự án có điểm đầu tại vị trí giao cắt với tuyến tránh Quốc lộ 1 thuộc TP.Biên Hòa, tỉnh Đồng Nai; điểm cuối tại vị trí giao cắt với Quốc lộ 56 thuộc thành phố Bà Rịa, tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu. Tổng chiều dài khoảng 53,7 km, gồm: TP.Biên Hòa, huyện Long Thành, tỉnh Đồng Nai (34,2 km); thị xã Phú Mỹ, thành phố Bà Rịa, tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu (19,5 km).

Về hướng tuyến, từ điểm đầu dự án, tuyến đi theo hướng Đông Nam, song song và cách QL51 hiện hữu với khoảng cách trung bình 700 - 1.500 m, giao với đường cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây, đường cao tốc Bến Lức - Long Thành, đường Mỹ Xuân - Ngãi Giao và tiếp tục đi theo hướng Đông Nam, kết thúc tại nút giao với Quốc lộ 56.

Theo tờ trình của Chính phủ, cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu có quy mô quy hoạch 6 - 8 làn xe. Căn cứ nhu cầu vận tải, khả năng cân đối nguồn lực, để bảo đảm hiệu quả đầu tư, kiến nghị giải phóng mặt bằng theo quy mô quy hoạch, phân kỳ đầu tư mặt cắt ngang với quy mô 4 - 6 làn xe.

Cụ thể, đoạn từ điểm đầu dự án đến đường cao tốc TP.Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây (Km0 - Km16+800) có quy mô 4 làn xe; Đoạn từ đường cao tốc TPHồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây đến đường cao tốc Bến Lức - Long Thành (Km16+800 - Km29+400) có quy mô 6 làn xe; Đoạn từ đường cao tốc Bến Lức - Long Thành đến điểm cuối dự án (Km29+400 - Km53+700) có quy mô 4 làn xe.

Trong tờ trình, Chính phủ đã xây dựng một số cơ chế chính sách đặc thù và nếu được áp dụng, dự kiến tiến độ hoàn thành dự án như sau: Chuẩn bị đầu tư năm 2022, khởi công năm 2023 và cơ bản hoàn thành vào năm 2025.

Sơ bộ tổng mức đầu tư giai đoạn 1 khoảng 17.837 tỷ đồng, bao gồm chi phí xây dựng là 7.833 tỷ đồng; chi phí thiết bị là 473 tỷ đồng; chi phí bồi thường, hỗ trợ và tái định cư (đã bao gồm dự phòng) là 6.629 tỷ đồng; chi phí quản lý dự án, tư vấn và chi phí khác là 997 tỷ đồng; chi phí dự phòng (không bao gồm dự phòng chi phí bồi thường, hỗ trợ và tái định cư) là 1.905 tỷ đồng.

Trên cơ sở tiến độ triển khai các hạng mục công việc của dự án, dự kiến nhu cầu bố trí vốn để cơ bản hoàn thành dự án trong giai đoạn từ năm 2022 đến năm 2025 khoảng 14.270 tỷ đồng (khoảng 80% sơ bộ tổng mức đầu tư), nhu cầu vốn năm 2026 khoảng 3.567 tỷ đồng (khoảng 20% sơ bộ tổng mức đầu tư).

Nhiều lợi thế khi đầu tư bằng bằng hình thức đầu tư công 

Theo Chính phủ, dự án cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu khả thi về tài chính và đã được Thủ tướng Chính phủ quyết định chủ trương đầu tư theo phương thức đối tác công tư. Việc triển khai theo phương thức đối tác công tư có ưu điểm là giảm phần vốn nhà nước tham gia trong dự án, giảm áp lực lên ngân sách Trung ương trong bối cảnh nguồn lực còn hạn chế và phù hợp với định hướng huy động nguồn lực xã hội vào phát triển kết cấu hạ tầng. Dự án nhận được sự quan tâm của Liên danh nhà đầu tư CIENCO 6 - COTECCONS - Thuận Việt - Tân Thành.

Tuy nhiên, qua so sánh, đánh giá về trình tự, thủ tục triển khai theo phương thức đối tác công tư với triển khai theo hình thức đầu tư công và thực tiễn triển khai các dự án theo phương thức đối tác công tư thời gian gần đây, cần thiết chuyển đổi dự án sang hình thức đầu tư công.

Bởi, dự án phải cơ bản hoàn thành vào năm 2025, đặc biệt là đoạn đi trùng với đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông, trong khi việc triển khai theo phương thức đối tác công tư đến năm 2026 mới cơ bản hoàn thành.

Cùng với đó, thực tiễn triển khai các dự án theo phương thức đối tác công từ thời gian qua cho thấy còn một số bất cập. Cơ quan nhà nước không thể bảo đảm chắc chắn sự thành công của dự án vì có rủi ro trong việc lựa chọn nhà đầu tư và thu xếp vốn tín dụng, đặc biệt là thời gian thu xếp tín dụng tại thời điểm hiện nay rất khó kiểm soát.

Khi chưa tổ chức đấu thầu, không có cơ sở để ràng buộc nhà đầu tư bằng các bảo lãnh thực hiện. Thực tế triển khai vừa qua, có nhà đầu tư mặc dù đáp ứng hoặc vượt yêu cầu về vốn chủ sở hữu theo hồ sơ dự thầu nhưng khi thực hiện, việc thu xếp vốn chủ sở hữu, vốn tín dụng đều rất khó khăn.

Mặt khác, huy động vốn tín dụng và nhà đầu tư nước ngoài khó khả thi do đều yêu cầu một số bảo lãnh vượt quá quy định pháp luật hiện hành. Trong khi, vốn tín dụng dài hạn trong nước rất khó khăn.

Chính phủ đã nhận diện những bất cập, vướng mắc nêu trên và đang chỉ đạo Bộ GTVT tiến hành tổng kết, đánh giá việc triển khai các dự án BOT trong 10 năm qua làm cơ sở hoàn thiện hệ thống pháp luật.

Do đó, để bảo đảm thành công của dự án, Chính phủ kiến nghị đầu tư dự án theo hình thức đầu tư công; sau khi đưa vào khai thác sẽ thu phí để hoàn trả vốn ngân sách nhà nước. Hình thức này bảo đảm tiến độ dự án và vẫn phù hợp với định hướng huy động nguồn lực xã hội vào phát triển kết cấu hạ tầng.