Chuyển đổi xe xăng sang xe điện: Những vấn đề đặt ra trên hành trình xanh

Tháo "rào cản" từ hạ tầng đến niềm tin thị trường

Theo Cơ quan Năng lượng quốc tế (IEA), doanh số bán xe điện toàn cầu đạt hơn 14 triệu chiếc trong năm 2023, chiếm 18% tổng doanh số xe hơi toàn cầu. Các quốc gia như Na Uy, Hà Lan, Trung Quốc, Mỹ đang dẫn đầu làn sóng này. Ở Đông Nam Á, Thái Lan, Indonesia, Singapore đã ban hành nhiều chính sách thúc đẩy sản xuất và sử dụng xe điện.

Theo báo cáo của Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), năm 2024, các thành viên VAMA đã bán được hơn 340.000 xe. Riêng hãng xe điện thuần Việt VinFast vươn lên dẫn đầu thị trường với 87.000 xe (tăng khoảng 150% so với năm 2023), vượt hãng Toyota với 68.000 xe.

Nhiều chuyên gia nhận định, chuyển sang xe điện không thể chỉ là cuộc chạy đua theo xu thế toàn cầu. Đó là một hành trình dài, đòi hỏi quy hoạch hạ tầng, chính sách tài khóa, sự tham gia của doanh nghiệp và đặc biệt là tâm thế chủ động của người dân. Nếu không đi đúng hướng, chúng ta sẽ đối mặt với tình trạng điện hóa hình thức, đầu tư dàn trải và rủi ro về môi trường thứ cấp như xử lý pin thải.

Một trong những rào cản lớn nhất của xe điện là thiếu trạm sạc. Theo báo cáo của Bộ GTVT (nay là Bộ Xây dựng) năm 2024, cả nước hiện mới có khoảng 1.200 điểm sạc, chủ yếu do VinFast triển khai tại các thành phố lớn và một số tuyến quốc lộ. Trong khi đó, theo chuẩn quốc tế, cứ 20 - 30 xe điện cần 1 điểm sạc công cộng, Việt Nam sẽ cần tối thiểu 100.000 điểm sạc nếu muốn đạt tỷ lệ 10% xe điện vào năm 2030.

Thực tế, việc phát triển hạ tầng sạc không đơn thuần là đặt thiết bị mà liên quan đến quy hoạch điện, tải lưới, hệ thống quản lý thông minh và cả an toàn phòng cháy chữa cháy. Trong điều kiện đô thị Việt Nam chật chội, mô hình sạc nhanh - sạc tại nhà phải được thiết kế linh hoạt, kết hợp xã hội hóa.

Ngoài ra, hiện chưa có tiêu chuẩn quốc gia thống nhất về trạm sạc, gây khó khăn cho việc liên thông hệ thống giữa các nhà sản xuất. Việc sạc chéo giữa xe điện của các hãng khác nhau vẫn còn hạn chế.

Mặc dù có lợi thế về chi phí vận hành (điện rẻ hơn xăng), nhưng giá mua xe điện vẫn còn cao. Ngoài ra, chi phí thay pin sau 7 đến 10 năm sử dụng (ước tính trên 100 triệu đồng) khiến nhiều người lo ngại.

Một chuyên gia kinh tế năng lượng phân tích, giá thành xe điện chưa hợp lý do công nghệ pin vẫn phụ thuộc nhập khẩu. Để xe điện cạnh tranh, cần có chính sách tài chính như ưu đãi thuế VAT, hỗ trợ vay trả góp lãi suất thấp, quan trọng là nội địa hóa chuỗi cung ứng pin và linh kiện.

Một vấn đề khác là hệ sinh thái sửa chữa, bảo dưỡng xe điện còn rất hạn chế. Hiện tại, chỉ một số hãng xe lớn có hệ thống bảo hành riêng, trong khi các garage độc lập gần như chưa có kỹ năng, thiết bị sửa xe điện.

Xe điện không phát thải trực tiếp nhưng bản thân việc sản xuất pin lithium-ion tạo ra nhiều khí nhà kính, sử dụng nguyên liệu khan hiếm như cobalt, niken, lithium. Sau khi hết vòng đời, pin trở thành rác thải công nghiệp nguy hại nếu không được tái chế đúng quy trình.

Ngoài ra, khác với các nước có sẵn thói quen sử dụng phương tiện công cộng hoặc xe điện cá nhân, người tiêu dùng Việt Nam vẫn còn dè dặt. Nhiều người lo ngại về quãng đường di chuyển của xe điện, thời gian sạc lâu, khả năng sửa chữa, độ bền trong điều kiện khí hậu nóng ẩm, mưa nhiều... Thêm vào đó, tâm lý "chờ hoàn thiện hạ tầng" khiến nhiều người tiếp tục trì hoãn việc mua xe điện, tạo ra vòng lặp chậm phát triển: Ít người dùng - doanh nghiệp không đầu tư - hạ tầng không phát triển.

Cần nền tảng vững chắc cho cả lộ trình

Việt Nam đã ban hành Chiến lược quốc gia về tăng trưởng xanh (2021 - 2030) và Quyết định 876/QĐ-TTg năm 2022 về chuyển đổi năng lượng xanh lĩnh vực GTVT, tuy nhiên việc triển khai vẫn còn rời rạc. Vì vậy, cần cụ thể hóa thành các hành động như: Xây dựng lộ trình cấm xe xăng tại các thành phố lớn sau năm 2035; ban hành tiêu chuẩn quốc gia cho pin, sạc, tái chế; miễn giảm thuế nhập khẩu linh kiện xe điện; bắt buộc tỷ lệ xe điện trong đội xe công vụ, taxi, xe buýt.

Trên thế giới, Na Uy là quốc gia đã làm rất hiệu quả, dù dân số chỉ 5 triệu người nhưng đạt tỷ lệ 91% xe mới bán ra là xe điện năm 2023. Kết quả đó là nhờ chính sách miễn thuế, ưu tiên giao thông, đặc biệt là lộ trình cấm xe xăng rõ ràng từ sớm.

Chuyển đổi từ xe xăng sang xe điện không đơn thuần là thay đổi phương tiện mà là tái cấu trúc toàn bộ hệ thống giao thông, năng lượng và thói quen xã hội. Đây là một quá trình lâu dài, đòi hỏi chiến lược đồng bộ, nguồn lực đầu tư lớn và sự đồng hành của Nhà nước, doanh nghiệp và người dân. Việt Nam cần chuẩn bị nền tảng vững chắc để tránh lãng phí tài nguyên và không gây rủi ro cho môi trường.

GS. Trần Đình Thiên - nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam từng nhận định: "Chuyển đổi năng lượng là phép thử cho năng lực hoạch định chính sách, nhưng quan trọng hơn là phép thử cho quyết tâm cải cách và niềm tin vào tương lai xanh".