Dự án cao tốc Bắc-Nam: Tránh để ngân hàng ‘dị ứng với BOT’

Ảnh minh họa

Bài học nhãn tiền cao tốc Hà Nội-Hải Phòng

Tại buổi Tọa đàm “Xây dựng đường cao tốc Bắc-Nam nhánh Đông từ chủ trương, chính sách đến hiện thực” vào sáng 1/11 vừa qua, báo cáo của Bộ Giao thông Vận tải cho thấy, Quốc lộ 1 hiện nay đã được đầu tư mở rộng 4 làn xe, năng lực có thể đáp ứng được khoảng 35.000 xe con tiêu chuẩn/ngày đêm.

Theo tính toán, nếu không đầu tư đường bộ cao tốc thì đến khoảng năm 2020 nhu cầu vận tải trên các đoạn Nam Định-Hà Tĩnh, Quảng Trị-Thừa Thiên Huế, Đồng Nai-Khánh Hòa đạt khoảng 42.100 xe con tiêu chuẩn/ngày đêm; đến khoảng năm 2025, nhu cầu vận tải trên các đoạn Hà Tĩnh-Quảng Trị, đoạn Thừa Thiên Huế-Đà Nẵng, Quảng Ngãi-Khánh Hòa đạt khoảng 37.000 xe con tiêu chuẩn/ngày đêm.

Nhìn nhận lẽ ra phải làm tuyến cao tốc này từ lâu bởi đây là dự án lớn tác động tới phát triển nền kinh tế, ông Trần Đình Thiên, Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam cho rằng, trước khi triển khai dự án cần làm rõ vấn đề về quy hoạch, tính toán huy động vốn, giảm phí cho doanh nghiệp... và hiệu quả phương án tài chính cho nhà đầu tư.

Đưa ra bài học thực tiễn, ông Thiên lấy dẫn chứng như tuyến cao tốc Hà Nội-Hải Phòng vì sao vẫn chưa đông xe, không phát huy được hiệu quả cho nhà đầu tư, từ đó đặt vấn đề vào phương án đường cao tốc Bắc-Nam để thấy rằng, phải chăng không thể làm hoàn chỉnh tuyến được mà phân kỳ đầu tư đoạn tuyến?

“Chính phủ vẫn chưa hoàn trả số tiền 4.000 tỷ đồng giải phóng mặt bằng cho nhà đầu tư cao tốc Hà Nội-Hải Phòng ứng ra và những cam kết hỗ trợ để đảm bảo phương án tài chính. Huống hồ, dự án trải dài Bắc-Nam, cần phải huy động hơn 50.000 tỷ đồng thì cần phải tạo ra áp lực chính sách để Chính phủ có trách nhiệm đối với nhà đầu tư,” ông Thiên kiến nghị.

Trên phương diện tổng thể, theo ông Thiên, Nhà nước cần phải tính tới bài toán tương quan lợi ích như thế nào giữa các loại hình vận tải như đường không, đường bộ, đường cao tốc… trong bối cảnh bài toán cân đối về vốn hiện đang rất căng thẳng.

Vị Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam cũng đưa ra hàng loạt các câu hỏi khi tại sao cao tốc Bắc-Nam lại quá tải vào năm 2030, sao không làm luôn 6-10 làn mà chỉ làm 4-6 làn để rồi quá tải sau 10 năm?

Ông Nguyễn Danh Huy, Vụ trưởng Vụ Đối tác công tư (PPP) giải thích, trong chiến lược phát triển đường sắt Việt Nam Chính phủ phê duyệt, đến năm 2030 sẽ đưa tuyến đường sắt tốc độ cao Hà Nội-Vinh vào khai thác. Trong khoảng cách dưới 300km, đi đường sắt chắc chắn sẽ thuận tiện hơn đường bộ rất nhiều. Do đó, nhu cầu đường bộ sẽ giảm xuống, đây là lý do quyết định chỉ làm 4 làn xe.

Thực tế, ở nước ngoài, đường liên tỉnh, liên bang cũng chỉ 4-6 làn xe, chỉ có đường kết nối giữa các đô thị lớn trong bán kính khoảng 100-200km thì mới có đường 10 làn xe vì nếu nhu cầu lên 10-12 làn xe, sẽ phải chuyển sang phương thức vận tải khác phù hợp hơn.

Tọa đàm trực tuyến giải đáp những câu hỏi nóng về phát triển cao tốc

Tránh nhà đầu tư “tay không bắt giặc”

Thừa nhận với quãng đường 300km không mấy ai lựa chọn hàng không mà chọn đi đường bộ, đường sắt tốc độ cao, đây cũng là một tiền đề để triển khai dự án đường sắt cao tốc, ông Phạm Hữu Sơn, Tổng giám đốc Tổng công ty Tư vấn thiết kế Giao thông vận tải (TEDI) bày tỏ chính kiến, "nước ta phải làm cao tốc trước vì đường sắt tốc độ cao rất tốn kém, nguồn lực chưa đủ, giá vé cao ai sẽ sử dụng. Vì vậy, trong giai đoạn trước mắt đầu tư đường bộ là khả thi, sau năm 2030, ở các đoạn tuyến dài sẽ chuyển sang phương thức vận tải đường sắt tốc độ cao là hợp lý."

Đề cập đến khả năng huy động vốn làm đường, ông Nguyễn Danh Huy nhìn nhận, Quốc hội đã “chốt” con số 55.000 tỷ vốn trái phiếu Chính phủ để lập dự án khả thi, giải phóng mặt bằng, thiết kế kỹ thuật, lập hồ sơ mời thầu. Số tiền 63.000 tỷ còn lại huy động nguồn lực của tư nhân. Bộ Giao thông vận tải đã nâng mức vốn chủ sở hữu theo quy định từ 10 lên 15%. Do vậy, sẽ có khoảng 13.000/63.000 tỷ là vốn của nhà đầu tư.

“Như vậy, còn lại 50.000 tỷ cần huy động từ các tổ chức tín dụng. Bộ dự kiến chia ra 4 năm, mỗi năm huy động 12.000 tỷ từ các tổ chức tín dụng trong nước, con số này rất nhỏ, chưa đến 1% tổng huy động của toàn hệ thống ngân hàng. Theo đánh giá của Ngân hàng Nhà nước mức này là hợp lý, ngân hàng trong nước có đủ khả năng để huy động nguồn vốn,” Vụ trưởng Vụ PPP quả quyết.

Với tỷ lệ vốn góp của Chính phủ cao nhất tương đương 40% cho phần giải phóng mặt bằng, ông Lê Xuân Nghĩa, Ủy viên Hội đồng Tư vấn chính sách tài chính, tiền tệ Quốc gia nhìn nhận, nhà đầu tư nhàn hạ hơn nhiều khi không gặp phải các vấn đề như vốn đầu tư, giải phóng mặt bằng.

Thế nhưng, ông cũng băn khoăn về 13.000 tỷ vốn tự có vì vốn của các doanh nghiệp, tập đoàn xây dựng cầu đường còn gặp nhiều khó khăn trong huy động vốn. Vì thế, Nhà nước phải chọn những tập đoàn có vốn tự có đủ mạnh cả về công nghệ, vốn làm tránh tình trạng phân nhỏ mỗi nhà đầu tư vài chục km để ngân hàng đòi tiền không được lại dẫn đến “dị ứng BOT”.

“Phần vay vốn ngân hàng 50.000 tỷ không lớn. Vấn đề còn lại tập đoàn nào trúng thầu có đủ vốn tự có để đầu tư và tạo sự tin tưởng để ngân hàng cho vay,” ông Nghĩa nói.

Tại buổi tọa đàm, đại diện cơ quan quản lý Nhà nước và chuyên gia cũng nhấn mạnh đến việc chú trọng kiểm tra lại toàn bộ nhà đầu tư BOT bởi từ việc vay vốn ngân hàng cho thấy thực tế là các nhà đầu tư “tay không bắt giặc” rất lớn. Thậm chí, có doanh nghiệp vốn chủ sở hữu so với nợ ngắn hạn và nợ dài hạn còn âm mà vẫn được tham gia đấu thầu, do đó ngành giao thông cần thận trọng.

Bên cạnh đó, dự án cũng phải có các giải pháp huy động nguồn vốn từ nhà đầu tư nước ngoài và muốn làm được phải có các cơ chế đặc thù chia sẻ về bảo lãnh Chính phủ, rủi ro doanh thu…/.