Tại sao nhiều container Trung Quốc rỗng ruột sang châu Âu?

Tập Cận Bình là người khởi xướng sáng kiến "Vành đai, Con đường". Ảnh: Kyodo.

Dư luận đang đặt nhiều nghi vấn lớn về vấn đề rác thải và những gian lận nghiêm trọng liên quan đến sáng kiến "Vành đai, Con đường" sau khi Tập đoàn Đường sắt quốc gia Trung Quốc, lâu nay vốn là đơn vị độc quyền trong ngành đường sắt nước này, buộc phải thừa nhận rằng nhiều container chở hàng từ các nhà máy Trung Quốc sang châu Âu thực ra đều rỗng ruột. 

Thừa nhận này có sau những bằng chứng thu thập được từ điều tra của Tạp chí Kinh doanh Trung Quốc (Chinese Business Journal) thuộc Viện Khoa học Xã hội nước này về trường hợp chỉ vẻn vẹn duy nhất 1 trong 41 container trên một chuyến tàu thực sự có chứa hàng.

Container rỗng để ủng hộ chủ trương chính trị

Sáng kiến "Vành đai, Con đường" do Chủ tịch Tập Cận Bình khởi xướng với mục đích liên kết các nền kinh tế trên thế giới vào mạng lưới thương mại lấy Trung Quốc làm tâm điểm.

Nhiều địa phương đổ xô mở thêm các tuyến đường tàu như cách thể hiện sự ủng hộ đối với chiến lược địa chính trị của Bắc Kinh, bên cạnh nhiều nhà xuất khẩu "nô nức" vận chuyển container rỗng chỉ để tranh thủ trợ cấp của chính phủ.

Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc thừa nhận tồn tại những vấn đề này trong một cuộc phỏng vấn với tờ Global Times vào tuần trước, nhưng nhấn mạnh rằng hiện tượng này đã không còn tồn tại vào năm 2018 sau khi các quy định mới giới hạn số lượng container rỗng chỉ được phép chiếm 10% trên mỗi chuyến tàu.

Tập đoàn cũng cho biết trong số tất cả các container vận chuyển đến châu Âu vào năm 2018 chỉ có 6% là trống, so với 29% của các chuyến tàu đi về hướng đông. Trong nửa đầu năm 2019, tỷ lệ này đã giảm xuống chỉ còn 2% và 18%.

Jonathan Hillman, chuyên viên cao cấp theo dõi luồng vận chuyển hàng hóa qua lại giữa Trung Quốc và châu Âu tại Trung tâm Nghiên cứu Chiến lược và Quốc tế (CSIS) có trụ sở tại Washington, cho rằng vấn đề xuất khẩu các container rỗng “song hành với sáng kiến 'Vành đai, Con đường' trong chủ trương vì lợi ích chính trị trước mắt mà bỏ qua các nền tảng kinh tế cơ bản”.

“Các tuyến đường này là công cụ quảng cáo hiệu quả để bán mặt bằng xung quanh khu vực 'Vành đai, Con đường' mặc dù nó quả thực có tạo nên những 'cơn sốt' nhưng sẽ không ảnh hưởng tới vai trò chủ đạo của thương mại hàng hải”, ông nói.

“Những khoản trợ cấp hào phóng từ chính phủ để khuyến khích phát triển các tuyến đường vận chuyển hàng hóa, cùng với “cơn mưa” lời khen từ các đơn vị truyền thông công lập của Trung Quốc, góp phần đẩy mạnh xu hướng này”.

Hàng nghìn USD trợ cấp mỗi container

Năm 2018, Bộ Tài chính Trung Quốc trợ cấp tới 50% chi phí vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt giữa Trung Quốc và châu Âu, sau đó đã giảm xuống 40% trong năm 2019. Dự kiến sau khi cắt giảm xuống 30% vào năm 2020, việc trợ cấp sẽ bị bãi bỏ hoàn toàn vào năm 2022, mặc dù các khoản trợ cấp nhỏ hơn cũng đã bắt đầu có hiệu lực.

Tại Hắc Long Giang, một tỉnh nằm ở biên giới giáp Nga của Trung Quốc, hai tuyến đường sắt hướng tây từ thủ phủ Cáp Nhĩ Tân đến Moscow (Nga) và Hamburg (Đức) đã ngừng hoạt động vào năm ngoái do thiếu kinh phí.

Ngoài ra, chính quyền địa phương cũng có những ưu đãi rất hào phóng. Điển hình là ở Tây An, năm 2018, mỗi container xuất sang châu Âu được tài trợ 3.000 USD. Nhìn chung, các khoản trợ cấp dao động từ 1.000 USD đến 5.000 USD cho mỗi container 40 feet, theo báo cáo của CSIS năm ngoái.

Số lượng chuyến tàu cao tốc Trung Quốc - Châu Âu mỗi năm tới 2019. Ảnh: SCMP.

Một nghiên cứu của hai nhà khoa học Trung Quốc trong năm qua chỉ ra một số địa phương đang trợ cấp lên tới 7.500 USD cho mỗi container xuất khẩu hàng hóa sản xuất tại địa phương và 4.000 USD cho hàng hóa từ các tỉnh khác, dẫn đến sự cạnh tranh khốc liệt giữa các tỉnh.

Tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên nối liền Trung Quốc và châu Âu bắt đầu năm 2011 từ Trùng Khánh, khu vực thượng nguồn sông Dương Tử, đến Duisburg (Đức) là một tuyến đường 11.179 km đi qua Kazakhstan, Belarus và Ba Lan.

Từ đó đến nay đã có tới 59 thành phố đại lục từ Cáp Nhĩ Tân ở phía đông bắc đến Thâm Quyến ở phía nam triển khai các tuyến đường sắt nối liền Trung Quốc với châu Âu sau khi Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình phê duyệt triển khai sáng kiến "Vành đai, Con đường" như một trong những chiến lược phát triển cấp quốc gia.

Tuy nhiên, không phải tất cả các tuyến đường sắt này đều có ý nghĩa kinh tế. Một số doanh nghiệp vận chuyển vẫn đưa hàng sang châu Âu theo đường biển để tiết kiệm chi phí mặc dù mất nhiều thời gian hơn. Đơn cử trường hợp của ông Zhu, chủ một công ty giao nhận hàng hóa của Trung Quốc, phân tích “Nếu chúng tôi đi đường sắt từ Hợp Phì (thủ phủ của tỉnh An Huy) đến Hamburg (Đức) thì sẽ mất khoảng 18 ngày, hoặc chậm trễ thì có thể lên đến hơn 20 ngày. Đi đường biển mất khoảng 30 ngày. Thật ra không có sự khác biệt lớn, và chi phí đi đường sắt ít nhất gấp đôi so với đường biển”.

Năm ngoái, theo Ủy ban châu Âu EC, đường sắt chỉ thực hiện 1,3% giao thương giữa Trung Quốc và Liên minh châu Âu theo khối lượng và 2,6% theo giá trị mặc dù rẻ hơn hàng không và nhanh hơn đường biển.

Vận tải đường biển có ưu thế cạnh tranh về giá vượt trội, chiếm 90% tổng giao dịch theo khối lượng và 60% theo giá trị, bên cạnh vận tải hàng không sử dụng cho hàng hóa cần giao nhanh chiếm 2% theo khối lượng và 27% theo giá trị.