Làm tốt công tác quy hoạch tạo sức bật phát triển hạ tầng giao thông

Ông Nguyễn Văn Quyền - Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam: Quy hoạch mới giải quyết được những vấn đề nóng của ngành GTVT

Ông Nguyễn Văn Quyền

Quy hoạch giao thông đường bộ thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn 2050 đã xây dựng được tầm nhìn về mạng lưới GTVT đồng bộ, một số công trình hiện đại, đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội và đảm bảo quốc phòng - an ninh, nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế, kiềm chế tiến đến giảm dần TNGT và hạn chế ô nhiễm môi trường, hình thành hệ thống GTVT hợp lý giữa các phương thức vận tải, góp phần đưa nước ta cơ bản trở thành nước phát triển có công nghiệp hiện đại, thu nhập trung bình cao theo Nghị quyết Đại hội Đảng lần thứ XIII. Chúng tôi kỳ vọng hệ thống giao thông đường bộ trong tương lai sẽ kết nối với các đầu mối vận tải, cảng biển, ga đường sắt, cảng thủy nội địa, cảng hàng không, hàng hải để phát huy hiệu quả vận tải của các phương thức, kéo giảm chi phí vận tải, ách tắc và TNGT hiện đang là vấn đề “nóng” mà ngành GTVT cần giải quyết.

GS. TS. Bùi Xuân Phong - Chủ tịch Hội Kinh tế và Vận tải đường sắt Việt Nam: Khắc phục được “điểm nghẽn” đường sắt

GS. TS. Bùi Xuân Phong

Quy hoạch mạng lưới giao thông nói chung và mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn 2050 là bản quy hoạch có chất lượng tốt, được xây dựng công phu với những số liệu có ý nghĩa cả về lý luận và thực tiễn; phương pháp xây dựng quy hoạch phù hợp với Luật Quy hoạch và các văn bản QPPL liên quan. Bên cạnh đó, ưu điểm của quy hoạch lần này là đã đưa vào nội dung dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, nhằm khắc phục “điểm nghẽn” của hạ tầng đường sắt, tạo cơ sở phát huy vai trò, vị thế của ngành Đường sắt trong giai đoạn tới.

Ông Nguyễn Ngọc Hải - Phó Chủ tịch Thường trực Hội Cảng - Đường thủy và Thềm lục địa Việt Nam: Phải giải quyết được bài toán kết nối

Ông Nguyễn Ngọc Hải

Quy hoạch phát triển cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn 2050 cần có đánh giá cụ thể về số lượng, quy mô các cảng phát huy và không phát huy năng lực, cũng như thống kê trọng tải các tàu vào cảng để làm cơ sở dự báo cỡ tàu vào cảng, cần dự báo cỡ tàu nào vào cảng chính. Đồng thời, các đơn vị cần chọn lọc cửa sông để cải tạo, tránh trường hợp cải tạo nhiều, thừa thãi.

Hiện nay, hạ tầng kết nối với cảng biển mất cân đối, chủ yếu sử dụng đường bộ, các cảng chính không có liên kết với đường sắt, trong khi liên kết với đường thủy nội địa lại hạn chế. Do đó, quy hoạch lần này cần tập trung giải quyết vẫn đề hạ tầng giao thông kết nối với cảng biển, tăng thị phần của đường thủy nội địa, đường sắt và giảm tối đa đường bộ để giảm ách tắc, giảm giá cước vận tải. Ngoài ra, chúng ta cũng cần xây dựng một chính sách đặc thù để huy động nguồn vốn xã hội hóa cho đầu tư cảng biển”.

ThS. Vũ Cao Khải - Chủ tịch HĐQT Công ty Quản lý bảo trì đường thủy nội địa số 7: Cần nâng tỷ trọng vận tải thủy nội địa

ThS. Vũ Cao Khải

Hệ thống kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa đã và đang tận dụng được các lợi thế về điều kiện tự nhiên, mạng lưới phân bổ, đặc biệt tại khu vực đồng bằng sông Hồng và đồng bằng sông Cửu Long để đáp ứng một phần nhu cầu vận tải hành khách, hàng hóa. Việt Nam có nhiều thế mạnh về bờ biển, đường ven biển, đường nối với các đảo, đường thủy nội địa để đầu tư phát triển thành ngành giao thông chủ lực trong vận tải hàng hóa và tham gia vận tải hành khách. Tuy nhiên, thời gian qua, GTVT đường bộ phát triển mạnh, còn giao thông đường thủy tỷ trọng chưa tương xứng với tiềm năng. Vì vậy, cần đầu tư, phát triển hơn nữa vận tải đường thủy nội địa, từ đó giảm chi phí logistics.

Ưu thế của vận tải đường thủy vận chuyển được khối lượng hàng hóa lớn, hàng siêu trường, siêu trọng, chi phí thấp, trong khi vận tải đường bộ có chi phí cao, chi phí duy tu bảo dưỡng lớn, phát thải gây ô nhiễm môi trường, TNGT nhiều hơn. Nhu cầu đầu tư vào các dự án giao thông đường thủy hiện rất lớn và trong thời gian tới, ngành GTVT cần có chiến lược ưu tiên thu hút đầu tư vào các dự án giao thông đường thủy, đây được xem là cơ hội lớn cho các nhà đầu tư.

Cơ hội phát triển đường thủy nội địa sẽ phụ thuộc quan trọng vào tỷ trọng đầu tư cơ sở hạ tầng. Theo nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới (WB), trong giai đoạn 2011 - 2015, lĩnh vực đường thủy nội địa chỉ chiếm từ 2 - 3% ngân sách hằng năm đầu tư cho giao thông. Nhưng giai đoạn 2016 - 2020, tỷ lệ này giảm xuống còn 1,2%. Mức độ đầu tư như vậy sẽ không đủ để thực hiện công tác mở rộng năng lực vận tải và duy tu bảo dưỡng của hệ thống. Nếu giảm tỷ trọng đầu tư cho hạ tầng đường bộ 2 - 3% thì việc này sẽ không gây tác động nhiều đến hiệu quả vận tải. Nhưng nếu tăng đầu tư thêm cho vận tải đường thủy ở mức 2 - 3% thì sẽ tác động đến tăng trưởng vận tải đường thủy nội địa rất mạnh, mang lại lợi ích kinh tế rất lớn cho quốc gia, bởi chi phí trung bình/tấn-km của vận tải đường bộ cao gấp 5 lần so với vận tải bằng đường thủy nội địa.