Cảnh báo "sốc" về dư thừa công suất vận tải biển quy mô lớn

Những dự báo về thị trường vận tải biển năm 2023

Chia sẻ tại Hội nghị vừa được Cục Hàng hải VN tổ chức, ông Bùi Văn Trung – Tổng Thư ký Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam (VSA) cho hay, chỉ trong 3 năm (từ 2021 – 2023), ngành vận tải biển toàn cầu có thể tính đã thu được lợi nhuận tương đương với toàn bộ lợi nhuận của sáu thập niên trước đó.

Còn theo Công ty Tư vấn vận tải biển Drewry (Anh), nếu như vào năm 2020, nhiều hãng vận tải vẫn có bảng cân đối kế toán bị "âm" thì bây giờ, gần như tất cả đã trở thành "xanh".

Tuy nhiên, cơn suy thoái kinh tế toàn cầu, đang ngày càng có nguy cơ ập đến có thể đặt các tập đoàn vận tải biển vào rủi ro "hạ cánh cứng" (thuật ngữ chỉ sự xuống dốc của nền kinh tế đang phát triển nhanh bị tụt dốc).

"Hiện tại, cước vận tải biển đang bắt đầu có xu hướng lao dốc. Ước tính hiện nay, giá cước vận tải biển cho các tuyến quốc tế đã tụt khoảng 60% so với thời điểm đầu năm 2022. Trong khi đó, với thị trường nội địa, giá cước ước tính cũng giảm khoảng 15-20%. Chẳng hạn, theo dữ liệu của Freightos, giá cước vận tải container đường biển từ châu Á sang Bờ Tây của Mỹ giảm 26% trong tuần đầu tháng 12/2022, còn 1.462 USD/FEU, thấp hơn 90% so với cùng kỳ năm ngoái. Giá cước từ châu Á sang Bờ Đông của Mỹ giảm 19% trong tuần, còn 3.723 USD/FEU, thấp hơn 78% so với cùng kỳ năm ngoái. Giá cước từ châu Á sang Bắc Âu giảm 2% trong tuần, còn 3.974 USD/FEU, thấp hơn 73% so với cùng kỳ năm 2021", ông Bùi Văn Trung thông tin.

Cũng theo ông Trung, thị trường vận tải biển trong tương lai gần được các chuyên gia đánh giá không mấy tích cực theo hướng diễn biến xấu về kinh tế toàn cầu và những bất ổn về địa chính trị, chiến tranh, dịch bệnh vẫn ở nhiều khu vực. Sản lượng vận tải biển thực tế đã và đang giảm tốc, trong khi giá cước vận tải có thể sẽ vẫn chịu áp lực trong năm 2023.

Để đối phó với rủi ro "hạ cánh cứng", nhiều hãng vận tải biển đã nhanh chóng sử dụng lợi nhuận đột biến thời gian qua để tăng tốc đầu tư và đa dạng hóa hoạt động kinh doanh, đặc biệt trong những lĩnh vực có liên quan. Chẳng hạn, Maersk đã thực hiện nhiều thương vụ thâu tóm, bao gồm quyết định mua lại mảng kinh doanh kho vận LF Logistics tập trung vào khu vực châu Á của Tập đoàn quản lý chuỗi cung ứng Li & Fung (Hồng Kông) với giá 3,6 tỷ USD vào tháng 8/2022, làm doanh thu từ hoạt động kinh doanh logistics của Maersk đã tăng vọt hơn 200%  trong hai năm qua.

"Tuy nhiên, điều đáng lo ngại là hoạt động kinh doanh của vận tải biển trong thời kỳ suy thoái kinh tế toàn cầu có thể diễn ra trong thời gian tới sẽ phải chịu sức ép lớn. Nguyên nhân là do những tập đoàn lớn đã sử dụng lợi nhuận kỷ lục (có được trong thời gian qua, đặc biệt là giai đoạn khủng hoảng do Covid-19) để phát triển thêm tàu container, khiến công suất của các tàu mới được đặt đóng đã tăng từ mức 8% vào năm 2020 lên 28% so với năng lực vận tải biển hiện tại", Tổng Thư ký Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam cho hay.

Cũng theo ông Trung, sau khi đặt hàng, phải mất từ 2 - 3 năm, các tàu container mới được giao, có nghĩa là sẽ có thêm nhiều tàu được đưa vào khai thác vào thời điểm mà việc kinh doanh có thể đã sa sút nghiêm trọng, dẫn đến  nguy cơ xảy ra tình trạng dư thừa công suất vận tải biển quy mô lớn trong những năm tới. Trước mắt theo dữ liệu của BIMCO tháng 12/2022, với lượng đơn hàng sụt giảm, khối lượng vận tải hàng hoá bằng container toàn cầu hiện đã giảm 9,3% so với cùng kỳ năm ngoái, dẫn tới tình trạng dư thừa công suất tàu.

Những thách thức và chiến lược phát triển đội tàu biển Việt Nam

Theo Cục Hàng hải VN, tính đến tháng 12/2022, tổng số đội tàu biển Việt Nam là 1.477 tàu (giảm 17 tàu so với năm 2021) với tổng trọng tải khoảng 11,6 triệu DWT, tổng dung tích khoảng 7 triệu GT.

Trong đó, đội tàu vận tải là 1.009 tàu với tổng trọng tải khoảng 10,7 triệu DWT, tổng dung tích khoảng 6,4 triệu GT; số lượng tàu hàng rời, tổng hợp có 709 tàu (chiếm tỷ trọng 70,3%); tàu chở dầu, hóa chất có 178 tàu (chiếm 17,6%); tàu chuyên dụng khí hóa lỏng có 21 tàu (chiếm 2,1%); đội tàu container có 43 tàu (chiếm 4,3%); tàu chở khách có 58 tàu, chiếm 5,7% đội tàu vận tải.

Theo số liệu thống kê của Diễn đàn Thương mại và phát triển Liên Hiệp quốc (UNCTAD), đội tàu Việt Nam đứng thứ 3 trong khu vực ASEAN (sau Singapore, Indonesia) và thứ 22 trên thế giới.

Tuổi tàu trung bình của đội tàu biển Việt Nam là 16,5; tuổi tàu trung bình của đội tàu vận tải là 15,9. Trong đó, tàu có độ tuổi trung bình trẻ nhất là tàu chở khách 7,9 tuổi; tàu có độ tuổi cao nhất là tàu khí hóa lỏng 22,7 tuổi; tàu container 17,6 tuổi; tàu dầu, hóa chất 17,7 tuổi; tàu chở hàng rời, tổng hợp 15,8 tuổi.

Đội tàu biển Việt Nam có độ tuổi trẻ hơn so với đội tàu thế giới (theo UNCTAD, tuổi bình quân của đội tàu thế giới là 21,9 tuổi).

Cũng theo Cục Hàng hải VN, trong năm 2022, tổng sản lượng vận tải do đội tàu biển Việt Nam vận chuyển ước đạt 128,7 triệu tấn, giảm 13% so với năm 2021; trong đó, sản lượng hàng container của đội tàu biển Việt Nam đạt 2,76 triệu Teus, giảm 5% so với năm trước. Đội tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam hiện vẫn đảm nhận được gần 100% lượng hàng vận tải nội địa bằng đường biển, trừ một số tàu chuyên dụng như LPG, xi măng rời,...

Trong khi đó, lượng hàng hóa xuất nhập khẩu vận tải quốc tế của đội tàu biển Việt Nam vận tải tăng 10% (khoảng 1,29 triệu tấn) so với năm 2021. Đây là mức tăng trưởng cao, chủ yếu vận tải các tuyến như: Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc, khu vực Đông Nam Á và một số tuyến châu Âu. Nhiều doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam đã ghi nhận mức doanh thu và lợi nhuận tăng do nguồn hàng vận tải và giá cước tăng trong đầu năm 2022.

Theo thống kê của Hiệp hội Chủ tàu VN, trong tổng số hơn 600 chủ tàu, chỉ có 33 chủ tàu sở hữu tàu có trọng tải trên 10.000 DWT (trong đó có 25 Hội viên của VSA). Hiện tại, phần lớn chủ tàu Việt Nam đang quản lý và khai thác những tàu được đóng bằng công nghệ cũ, tiêu hao nhiên liệu cao, chi phí bảo quản, bảo dưỡng rất lớn nên kém sức cạnh tranh với các chủ tàu nước ngoài và gặp nhiều khó khăn trong khai thác mở rộng hoạt động, đầu tư đội tầu, phục vụ cho thị trường trong nước, vân chuyển hàng  hóa xuất nhập khẩu và kinh doanh quốc tế.

Do đó, nhu cầu phát triển đổi mới đội tàu đang là một đòi hỏi cấp bách của chủ tàu Việt Nam.

Tuy nhiên do nhiều nguyên nhân khách quan và chủ quan, đặc biệt là những khó khăn trong tìm kiếm nguồn tài chính, quy trình thủ tục đầu tư, vay vốn ngân hàngvẫn tồn tại nhiều phức tạp và bất cập, dẫn tới việc phát triển và đổi mới đội tàu của các doanh nghiệp mấy năm gần đây đã xảy ra một hiện tượng nghịch chiều: trong khi một số chủ tầu tư nhân nhanh nhạy đã tăng tấn trọng tải mà mình sở hữu và khai thác lên đáng kể, vươn rộng ra hơn trên thị trường quốc tế, thì đội tàu của các doanh nghiệp có vốn nhà nước lại phát triển chậm, tuổi trung bình của tàu tăng, thậm chí có trường hợp năng lực giảm tới 50%.

Một ví dụ là đội tàu của Tổng Công ty Hàng hải VN (VIMC) những năm 2010 có hơn 120 tàu với tổng trọng tải khoảng 3 triệu DWT, thì nay chỉ còn 60 tàu với tổng trọng tải 1,5 triệu DWT, tuổi trung bình đã trên 20 tuổi.

Đây là vấn đề cần phải nhanh chóng có những giải pháp tổng thể để tháo gỡ và duy trì, củng cố, tăng cường năng lực của đội tàu nòng cốt của quốc gia.

Bên cạnh đó, việc chuyển đổi năng lượng xanh đang nổi lên là một vấn đề không hề dễ dàng có thể giải quyết đối với các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam và là bài toán kinh tế đắt đỏ, không thể chỉ phụ thuộc vào khả năng và nội lực của từng doanh nghiệp chủ tàu.

"Một giải pháp khả thi là khi chưa thể có các tàu mới sử dụng năng lượng sạch, bên cạnh việc chủ tàu cần tuân thủ đầy đủ quy định của các công ước quốc tế, thì chủ tàu cũng cần nâng cao nhận thức và đào tạo thuyền viên thích hợp để họ chủ động, tích cực tham gia thực hiện việc nâng cao hiệu suất "xanh" trong hoạt động khai thác kinh doanh của con tàu", Tổng Thư ký Hiệp hội Chủ tàu VN Bùi Văn Trung nêu ý kiến và kiến nghị Nhà nước cần nhanh chóng có những giải pháp hỗ trợ mạnh mẽ và hữu hiệu về tài chính cho các chủ tàu thực hiện chuyển đổi tàu biển hiện có sang tàu biển dùng nhiên liệu sạch theo lộ trình cam kết của Việt Nam tại Hội nghị COP 26, song song với quá trình đẩy mạnh nghiên cứu ứng dụng khoa học công nghệ trong nghiên cứu, đóng mới, sửa chữa hoán cải tàu biển, từng bước làm chủ công nghệ, hiện đại hóa ngành đóng tàu của Việt Nam phù hợp với các cam kết của COP 26.

Đối với đội tàu, một trong những chính sách cụ thể và cần thiết có thể tính đến là Nhà nước cần có chính sách và các cơ chế tiếp tục miễn thuế nhập khẩu và miễn giảm 50% phí trọng tải khi chủ tàu mua và khai thác tàu container từ 1.500 TEUs trở lên hoặc tàu chạy bằng năng lượng sạch như LNG, H2… đến hết năm 2030.