Cần giải pháp căn cơ, chiến lược đồng bộ chống ùn tắc giao thông đô thị

Quy hoạch đô thị cần một quyết sách mạnh

Theo TS. Trần Hữu Minh - Chánh Văn phòng Ủy ban ATGT Quốc gia, thời gian qua, tình hình UTGT đã được cải thiện đáng kể với số vụ và số điểm thường xuyên ùn tắc tại Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh giảm tới trên 40%, nhưng gần đây đã xảy ra nhiều vụ ùn tắc ở cường độ, quy mô tương đối lớn. Đây là dấu hiệu cho thấy UTGT đang có xu hướng gia tăng trở lại, các cầu vượt nhẹ đã phát huy hết tác dụng, trong khi nhu cầu đi lại của người dân vẫn tiếp tục tăng, cùng với đó là xu hướng người dân chuyển từ phương tiện xe máy sang ô tô... sẽ là những thách thức lớn đối với hai thành phố này trong thời gian tới. Hiện nay, tốc độ tăng trưởng hàng năm của xe máy là 7,3%, của ô tô là 6,3%, tại các đô thị tốc độ này có thể cao hơn.

Trước bối cảnh đó, không gian đô thị cũng chưa được quy hoạch và khai thác một cách tốt nhất. Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh mới có giao thông trên mặt đất, các quy hoạch tổng thể bài bản khoa học với không gian ngầm (dành cho hạ tầng đô thị, đỗ xe, thoát nước, giao thông ngầm...) và trên cao cho toàn bộ thành phố gần như chưa được xây dựng, đầu tư một cách bài bản. Điều này nếu không được giải quyết sớm cũng sẽ dẫn đến những cản trở và chi phí xã hội rất lớn sau này. Có thể thấy nguyên nhân trước hết, trực tiếp và rõ ràng là quy hoạch, bao gồm sự bất hợp lý của quy hoạch và việc thực hiện quy hoạch. Nhiều khu vực được quy hoạch nhưng không hỗ trợ vận tải công cộng khi mà đường phố chỉ có thể đi bằng xe máy và không có không gian cho người đi bộ.

Do vậy, trước hết cần đánh giá chi tiết xem quy hoạch hiện nay có tính khả thi, hợp lý để triển khai không. Các phân tích về quỹ đất ở trên cho thấy quy hoạch hiện nay cần điều chỉnh, trong đó cần có lộ trình cụ thể để nhanh chóng mở rộng diện tích đất đô thị, kết nối giao thông và vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) một cách thuận lợi giữa các khu vực chính, đặc biệt cần bảo đảm tỷ lệ đường phố và bãi đỗ xe khoảng 25 - 30% diện tích đô thị. Với những khu vực mới, có thể cần giảm tỷ lệ xây dựng và tăng diện tích dành cho giao thông/đỗ xe cao hơn nữa để bù lại cho các khu vực có diện tích đất dành cho giao thông thấp hơn trước đây.

Một trong những giải pháp quy hoạch đô thị cần tiếp tục xây dựng mạng lưới đường giao thông hợp lý hơn, nâng cao mật độ đường giao thông với kết cấu phù hợp, trong đó bảo đảm khả năng tiếp cận tốt đến các dịch vụ VTHKCC. Để giải quyết vấn đề tập trung dân cư và phân bố đô thị chưa hợp lý, Chính phủ đã chỉ đạo nhiều giải pháp, trong đó có việc yêu cầu phát triển các đô thị vệ tinh để giảm mật độ dân cư trong khu vực trung tâm Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh. Đây là định hướng vô cùng đúng đắn, nhưng tiến độ triển khai dường như “dậm chân tại chỗ”. Chẳng hạn, sau 10 năm chỉ có một, hai đơn vị di chuyển được cơ quan, tổ chức ra khỏi khu vực trung tâm đô thị 12 quận nội thành Hà Nội.

Với cơ chế chính sách hiện nay, các cơ quan, tổ chức có rất nhiều lý do để không di dời ra đô thị vệ tinh, trong khi đó sức hút của các đô thị vệ tinh còn rất hạn chế do không đồng bộ. Để di dời một trường đại học ra khu vực đô thị vệ tinh không đơn thuần là chỉ chuyển vị trí trường học, mà liên quan đến toàn bộ hạ tầng đô thị, khu vực trường học cho con em, bệnh viện, siêu thị, chợ cóc, mua sắm, giải trí, nhà hàng, kết nối giao thông vào khu vực trung tâm... Chừng nào chưa giải quyết được vấn đề này thì tiến độ xây dựng các đô thị vệ tinh sẽ còn tiếp tục “dậm chân tại chỗ”.

 Hạn chế phương tiện cá nhân

Cơ cấu phương tiện đi lại tại các đô thị của Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh đang có sự bất hợp lý (xe cá nhân chiếm tới 90%, trong đó phi cơ giới rất thấp và gần như không có đi bộ) thì việc triển khai các giải pháp điều tiết để hướng tới một tỷ lệ hợp lý hơn giữa các phương thức vận tải là điều chắc chắn cần phải làm.

Một trong những giải pháp mà TS. Trần Hữu Minh hiến kế là Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh nên tập trung vào việc quản lý sử dụng phương tiện hợp lý, tránh lạm dụng phương tiện cơ giới cá nhân, đặc biệt là ô tô. Để có hạn chế và tiến tới cấm xe máy cá nhân thời gian tới, Hà Nội cần tập trung phát triển dịch vụ vận tải xe buýt, BRT, đường sắt đô thị... Đây là những loại hình vận tải công cộng chủ lực đủ khả năng đáp ứng nhu cầu đi lại trên trục đường chính.

Nếu nhìn vào xu hướng của thế giới thì các nước phát triển đã từng đi xe đạp, đã chuyển sang ô tô cá nhân và nay họ vẫn giữ ô tô nhưng không phải lúc nào cũng đi, thay vào đó là việc phát triển mạnh mẽ VTHKCC, các phương thức vận tải phi cơ giới như xe đạp và đi bộ. Trên cơ sở đó cung cấp cho người dân nhiều sự lựa chọn trong đi lại và dùng các công cụ về quản lý, kinh tế và truyền thông để điều tiết nhu cầu đi lại, khuyến khích người dân lựa chọn phương thức đi lại phù hợp với chuyến đi của họ, đặc biệt là VTHKCC và vận tải phi cơ giới, qua đó góp phân nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống GTVT, bảo vệ môi trường, giảm ách tắc và TNGT.

Bên cạnh đó, Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh cần linh hoạt các giải pháp để người dân lựa chọn chuyển đổi phương tiện, chứ không phải chỉ nêu chủ trương cấm xe máy. Ngoài ra, Hà Nội cần đa dạng phương tiện công cộng loại nhỏ như xe buýt 9, 12, 15 chỗ phù hợp với các tuyến phố chật hẹp; khuyến khích việc sử dụng xe đạp, đi bộ ở cự ly ngắn, song song với việc Thành phố phải bố trí làn đường riêng cho người đi xe đạp, giữ vỉa hè cho người đi bộ... Nhìn vào hệ thống vỉa hè có thể thấy ngay không gian đi bộ còn nhiều bất cập, không liên tục, chưa an toàn, chưa sạch sẽ, thiếu cây xanh, chiếu sáng kém... nên tỷ lệ người dân đi bộ rất thấp (dưới 1%), trong khi tại nhiều đô thị trên thế giới tỷ lệ chuyến đi bộ có thể lên tới 20% hoặc hơn tổng nhu cầu đi lại.