![]() |
|
Chiếc bẫy nổi này sẽ được lai dắt đến một địa điểm để thử nghiệm trong hai tuần. |
Được khởi xướng từ sáng kiến của nhà phát minh người Hà Lan, nam thanh niên 24 tuổi có tên Boyan Slat, đây là một dự án phi lợi nhuận có mục tiêu thu gom khoảng 68 tấn rác thải nhựa trên biển trong năm đầu tiên. Chiếc bẫy nổi hoạt động bằng cơ chế tự động, không cần người điều khiển, với tổng chi phí khoảng 20 triệu USD, sẽ tiếp tục được mở rộng trong vòng 5 năm tới với hi vọng làm sạch ½ đảo rác thải khổng lồ trên Thái Bình Dương.
Đảo rác này nằm giữa bang California và đảo Hawaii, ước lượng bao gồm 1,8 nghìn tỷ mảnh rác trôi nổi, trong đó phần rác nhựa ước chừng lên đến 87.000 tấn.
Trong một vài ngày tới, chiếc bẫy nổi này sẽ được lai dắt đến một địa điểm để thử nghiệm trong hai tuần. Nếu mọi thứ diễn ra tốt đẹp như kế hoạch thì sau đó chiếc bẫy sẽ được chuyển đến đảo rác, cách xa bờ khoảng 2.250km vào quãng giữa tháng 10/2018.
Hệ thống bẫy rác này dự kiến hoạt động như sau: sau khi bẫy được tách khỏi tàu lai dẫn, dòng nước sẽ kéo nó thành hình chữ U. Khi nó trôi dạt nhờ gió thổi kết hợp với sóng biển, nó sẽ gom rác nhựa lại. Rác nhựa sau đó sẽ được chuyển vào bờ, phân loại và tái chế.
Chiếc bẫy có phần vạt dài gần 3 mét dưới từ mặt nước sâu xuống biển để có thể giữ lại các mảnh rác nhỏ ngập dưới nước. Theo các chuyên gia sáng chế thì các sinh vật biển vẫn có thể thoát ra khỏi bẫy khi bơi sâu xuống quá 3 mét.
Mặc dù vậy, đại dương vẫn ẩn chứa nhiều điều không thể dự đoán và các mô hình mô phỏng không thể đảm bảo chắc chắn cho hoạt động thực tế ngoài hiện trường. Theo ông George Leonard, một nhà khoa học ở Tổ chức Bảo tồn Đại dương, Mỹ, cho biết theo kinh nghiệm từ ngành thủy sản thì khi thả bất cứ một cấu trúc nào xuống vùng biển mở thì nó đều trở thành một thiết bị thu hút cá. Những loài cá nhỏ bị hút vào thiết bị mới này sẽ lại là con mồi thu hút những loài cá lớn hơn, tạo ra một cộng đồng hệ sinh thái hoàn chỉnh.
Vẫn chưa thể khẳng định chiếc bẫy này sẽ vận hành tốt đến mức độ nào ngoài khơi vùng biển mở, nơi có gió mạnh, nước muối ăn mòn và nhiều thách thức khác của môi trường. Và một câu hỏi đặt ra là liệu có thể làm sạch một nửa đảo rác đó chỉ trong vòng có 5 năm hay không.
Theo ông Leonard, thách thức lớn ở đây không phải là mục tiêu dài hạn mà chính là mục tiêu ngắn hạn, liệu chiếc bẫy này có gom được rác nhựa hay không. Và chính nhà phát minh Slat cũng có ý kiến tương tự. Nói về khả năng thu gom và giữ lại rác, ông cho biết: “điều tôi lo lắng nhất chính là thời gian, đây là yếu tố đầu tiên chúng tôi không thể thí nghiệm chuẩn xác được. Nhưng tôi vô cùng tự tin ở cơ hội thành công lần này”.
Kể từ khi bắt đầu thực hiện sáng kiến “Làm sạch đại dương” vào năm 2013, sáng kiến đã nhận được gần 35 triệu USD do các nhà từ thiện đóng góp. Phần lớn số tiền này được đầu tư vào chiếc bẫy rác nói trên cùng các nghiên cứu đi kèm. Theo dự toán, mỗi chiếc bẫy tương tự tiếp theo của chương trình sẽ tốn khoảng 5,8 triệu USD.
Xét về hiệu quả chi phí, liệu đây có phải là biện pháp tiết kiệm nhất để xử lí vấn đề rác này hay không? Nhà phát minh Slat cho rằng đây không phải là một giải pháp hoàn hảo cho vấn đề ô nhiễm rác thải. Tuy nhiên, ngoài việc ngăn ngừa xả thêm rác thải nhựa xuống biển thì cũng cần phải có cách gì đó để xử lí phần rác đang tồn tại trên biển. Chúng ta phải làm sạch biển vào một lúc nào đó và đúng ra là càng sớm càng tốt.
Đường sắt tốc độ cao (ĐSTĐC) Bắc - Nam là dự án trọng điểm quốc gia, có ý nghĩa hết sức quan trọng, góp phần phát triển kinh tế - xã hội, công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước. Trong đó, việc tiếp nhận chuyển giao công nghệ, phát triển công nghiệp và đào tạo nguồn nhân lực là một trong những yếu tố quan trọng đảm bảo quá trình đầu tư, vận hành, khai thác hiệu quả và từng bước đưa đường sắt tốc độ cao trở thành động lực phát triển của nền kinh tế.
Ngày 9/1 tại Hà Nội, Trường Đại học Giao thông vận tải (GTVT) phối hợp Trường Đại học Giao thông Tây Nam (Trung Quốc) tổ chức Hội thảo quốc tế Xây dựng đường sắt tốc độ cao tại Việt Nam và Kinh nghiệm của Trung Quốc.
Tại Việt Nam, chi phí logistics trung bình ở mức tương đương 16,8 - 17% GDP và vẫn còn ở mức khá cao so với mức bình quân chung của thế giới (khoảng 10,6%). Với tốc độ tăng lượng hàng hóa nêu trên, nếu cơ sở hạ tầng logistics và tính kết nối giữa các phương thức vận tải không được cải thiện sẽ không thể đáp ứng được nhu cầu vận tải, tình trạng tắc nghẽn các tuyến đường dẫn vào cảng biển chính sẽ ngày càng nghiêm trọng, khi đó chi phí logistics có thể tăng cao hơn so với thời điểm hiện tại, nếu không có giải pháp vận tải lâu dài, bền vững.
Tiêu chuẩn kỹ thuật số 44 (UN Regulation No.44 - UN R44) và Tiêu chuẩn kỹ thuật số 129 (UN Regulation No.129 - UN R129) do Ủy ban Kinh tế Liên hợp quốc về châu Âu (UNECE) ban hành cho hệ thống thiết bị an toàn của trẻ em trên xe ô tô. Hai tiêu chuẩn này được trình bày và so sánh với nhau để làm rõ tính ứng dụng thực tế vào Việt Nam. Bên cạnh đó, tình hình áp dụng hai tiêu chuẩn này trên thế giới và cụ thể tại Malaysia được trình bày chi tiết. Hiện tại, Việt Nam nên áp dụng đồng thời cả hai tiêu chuẩn để khuyến khích người đi ô tô sử dụng ghế trẻ em theo khả năng tài chính và nhu cầu an toàn; đồng thời nên có định hướng dẫn chuyển hoàn toàn sang UN R129.
Theo Cục Đăng kiểm VN, 5 thông tư mới về lĩnh vực đăng kiểm cùng có hiệu lực từ 1/1/2025, nhằm đồng bộ hóa về thời gian với Luật Trật tự, ATGT đường bộ.
6 quốc gia dọc tuyến sông Lan Thương – Mê Kông đang hướng đến xây dựng, áp dụng các quy định chung về giao thông thủy trên tuyến sông này; tiến tới thiết lập mạng lưới vận tải thủy xuyên suốt 4 nước.
Bình luận
Thông báo
Bạn đã gửi thành công.