Tác giả: ThS. NGUYỄN DANH HUY
TS. NGÔ CHÂU PHƯƠNG
Trường Đại học Giao thông vận tải
![]() |
| Mối quan hệ giữa chuyển vị tường và áp lực đất |
Với cầu dầm giản đơn thông thường, gối cầu và khe co giãn tại mố được cấu tạo đảm bảo chuyển vị xoay, tịnh tiến theo phương dọc và có thể cả phương ngang cầu. Trong khi đó, liên kết cứng đầu dầm tại cầu có mố dầm liên tục tạo ra kết cấu khung, các chuyển vị kết cấu phần trên truyền trực tiếp xuống kết cấu phần dưới. Sự khác biệt ứng xử của cầu có mố dầm liên tục so với cầu dầm giản đơn thông thường bao gồm một số điểm chính sau:
- Cầu có mố dầm liên tục hình thành khung liên kết cứng giữa tường mố và dầm, hạn chế biến dạng tự do của dầm. Liên kết cứng này ngoài ra sẽ ảnh hưởng đến sự phân bố ngang của tải trọng đối với kết cấu phần trên.
- Với cầu dầm giản đơn thông thường, chuyển vị tịnh tiến và xoay của kết cấu phần trên tách biệt với kết cấu phần dưới, ảnh hưởng của chuyển vị ngang của mố đến ứng xử nền đất không đáng kể. Đối với cầu có mố dầm liên tục, tương tác đất nền - kết cấu do chuyển vị tường mố và cọc ảnh hưởng đến áp lực đất lên cọc và tường mố.
Dưới tác dụng của các tải trọng, đặc biệt tải trọng nhiệt độ, tường thân mố và cọc móng có xu hướng dịch chuyển vào nền đất, dịch chuyển này dẫn đến tăng áp lực bị động tác dụng lên tường thân mố và cọc. Khi áp lực bị động này tăng lên ở chiều hướng ngược lại sẽ hạn chế biến dạng dầm, hay nói cách khác biến dạng kết cấu chịu ảnh hưởng trực tiếp của tương tác đất nền - cọc.
Thông thường khi tính toán mố cầu, tường chắn, tác dụng của đất lên kết cấu được mô hình xem đất như tải trọng, trong đó độ lớn áp lực đất xem xét ở trạng thái bị động và chủ động, không xét đến độ cứng của đất. Khi dịch chuyển của nền đất chưa đủ lớn để huy động các giá trị trên, áp lực đất lên kết cấu có giá trị trung gian. Hệ số áp lực đất được cân nhắc, xem xét theo biểu đồ Hình 1.2 [4,6,7].
Đối với cầu có mố dầm liên tục, độ lớn áp lực ngang của đất phụ thuộc vào biến dạng của nền đất, trong khi biến dạng nền phụ thuộc vào dịch chuyển của kết cấu, chính vì vậy, biến dạng của kết cấu phần trên phụ thuộc cả độ cứng nền. Khi nhiệt độ tăng, kết cấu có xu hướng giãn ra đẩy tường mố dịch chuyển về phía nền đất, khi đó áp lực đất bị động được huy động. Vị trí có chuyển vị lớn nhất trên đỉnh mố có giá trị áp lực đất lớn, nếu so sánh với cầu dầm giản đơn thông thường thì áp lực ngang của đất lên tường mố cầu trong cầu có mố dầm liên tục sẽ lớn hơn.
Chính vì vậy, với một số kết cấu có mố dầm liên tục có chiều dài nhịp ngắn, chiều cao mố thấp, nền đất tốt, biên độ biến dạng của kết cấu không lớn thì việc mô hình xem đất như tải trọng với giá trị áp lực giới hạn được xem là hợp lý. Tuy nhiên, với các cầu có mố dầm liên tục với chiều dài nhịp lớn, phân tích kết cấu xét đến độ cứng nền cần được nghiên cứu, tương tác đất nền - kết cấu cần được đánh giá để tính toán chính xác ứng xử tổng thể hệ kết cấu.
Mời độc giả xem nội dung đầy đủ bài khoa học tại đây
Đường sắt tốc độ cao (ĐSTĐC) Bắc - Nam là dự án trọng điểm quốc gia, có ý nghĩa hết sức quan trọng, góp phần phát triển kinh tế - xã hội, công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước. Trong đó, việc tiếp nhận chuyển giao công nghệ, phát triển công nghiệp và đào tạo nguồn nhân lực là một trong những yếu tố quan trọng đảm bảo quá trình đầu tư, vận hành, khai thác hiệu quả và từng bước đưa đường sắt tốc độ cao trở thành động lực phát triển của nền kinh tế.
Ngày 9/1 tại Hà Nội, Trường Đại học Giao thông vận tải (GTVT) phối hợp Trường Đại học Giao thông Tây Nam (Trung Quốc) tổ chức Hội thảo quốc tế Xây dựng đường sắt tốc độ cao tại Việt Nam và Kinh nghiệm của Trung Quốc.
Tại Việt Nam, chi phí logistics trung bình ở mức tương đương 16,8 - 17% GDP và vẫn còn ở mức khá cao so với mức bình quân chung của thế giới (khoảng 10,6%). Với tốc độ tăng lượng hàng hóa nêu trên, nếu cơ sở hạ tầng logistics và tính kết nối giữa các phương thức vận tải không được cải thiện sẽ không thể đáp ứng được nhu cầu vận tải, tình trạng tắc nghẽn các tuyến đường dẫn vào cảng biển chính sẽ ngày càng nghiêm trọng, khi đó chi phí logistics có thể tăng cao hơn so với thời điểm hiện tại, nếu không có giải pháp vận tải lâu dài, bền vững.
Tiêu chuẩn kỹ thuật số 44 (UN Regulation No.44 - UN R44) và Tiêu chuẩn kỹ thuật số 129 (UN Regulation No.129 - UN R129) do Ủy ban Kinh tế Liên hợp quốc về châu Âu (UNECE) ban hành cho hệ thống thiết bị an toàn của trẻ em trên xe ô tô. Hai tiêu chuẩn này được trình bày và so sánh với nhau để làm rõ tính ứng dụng thực tế vào Việt Nam. Bên cạnh đó, tình hình áp dụng hai tiêu chuẩn này trên thế giới và cụ thể tại Malaysia được trình bày chi tiết. Hiện tại, Việt Nam nên áp dụng đồng thời cả hai tiêu chuẩn để khuyến khích người đi ô tô sử dụng ghế trẻ em theo khả năng tài chính và nhu cầu an toàn; đồng thời nên có định hướng dẫn chuyển hoàn toàn sang UN R129.
Theo Cục Đăng kiểm VN, 5 thông tư mới về lĩnh vực đăng kiểm cùng có hiệu lực từ 1/1/2025, nhằm đồng bộ hóa về thời gian với Luật Trật tự, ATGT đường bộ.
6 quốc gia dọc tuyến sông Lan Thương – Mê Kông đang hướng đến xây dựng, áp dụng các quy định chung về giao thông thủy trên tuyến sông này; tiến tới thiết lập mạng lưới vận tải thủy xuyên suốt 4 nước.
Bình luận
Thông báo
Bạn đã gửi thành công.