Tác giả: TS. NGUYỄN ANH TUẤN; KS. ĐỖ NGỌC NAM; ThS. MA THẾ CƯỜNG - Trường Đại học Công nghệ Giao thông vận tải
![]() |
| Đất đắp gây ra ma sát âm |
Sức chịu tải của cọc (theo đất nền) được tạo ra là nhờ ma sát tác dụng lên bề mặt xung quanh cọc và phản lực của đất nền tác dụng lên mũi cọc. Trong điều kiện bình thường, dưới tác dụng của tải trọng, cọc sẽ dịch chuyển xuống phía dưới nhiều hơn là đất xung quanh cọc và khi đó lực ma sát của đất xung quanh cọc sẽ xuất hiện để ngăn cản sự dịch chuyển đó của cọc và hướng lên phía trên - ma sát đó được gọi là ma sát dương - nó tạo nên sức chịu tải của cọc.
Tuy nhiên, trong thực tế không phải lúc nào sự làm việc của cọc cũng xảy ra một cách êm xuôi như vậy, mà trong không ít trường hợp ở một số phân đoạn của cọc, đất xung quanh cọc, vì các lý do khác nhau lại dịch chuyển xuống phía dưới nhiều hơn cọc. Khi đó, đất không muốn mình tụt xuống nhiều hơn nên “níu kéo” cọc, lực “níu kéo” đó hướng xuống phía dưới.
Sức kháng này không kháng lại tải trọng ngoài mà còn góp phần đẩy cọc xuống, đó là sức kháng bên âm (thuật ngữ quen sử dụng là “ma sát âm”, mặc dù sức kháng thành bên bao giờ cũng bao gồm cả ma sát và lực dính).
Ma sát âm xuất hiện vào giai đoạn nào? Dĩ nhiên là ma sát âm xuất hiện trong thời kỳ khai thác công trình. Còn trong giai đoạn thi công thì dù hạ bằng đóng hay ép thì sự dịch chuyển của cọc xuống dưới cũng nhanh hơn gấp nhiều lần dịch chuyển của đất nên không thể có chuyện xuất hiện ma sát âm được.
Khi cọc ở trong đất, sức chịu tải của cọc thể hiện qua thành phần ma sát (dương) xung quanh cọc và sức kháng mũi cọc. Khi cọc bị ảnh hưởng ma sát âm thì sức chịu tải giảm do nó phải gánh chịu một lực kéo xuống, lúc này khả năng chịu tải của cọc bị giảm xuống do thành phần ma sát đất - cọc trong đoạn cọc xuất hiện ma sát âm có xu hướng ngược với phần ma sát dương.
Ma sát âm trên cọc là yếu tố không thể bỏ qua khi thiết kế móng cọc trong khu vực mới san hay đắp nền trên đất yếu và trong vùng chịu ảnh hưởng của hiện tượng hạ mực nước ngầm. Ma sát âm biến động theo thời gian, phụ thuộc vào tốc độ cố kết của đất và tốc độ lún của cọc.
Mời độc giả xem nội dung đầy đủ bài khoa học tại đây
Đường sắt tốc độ cao (ĐSTĐC) Bắc - Nam là dự án trọng điểm quốc gia, có ý nghĩa hết sức quan trọng, góp phần phát triển kinh tế - xã hội, công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước. Trong đó, việc tiếp nhận chuyển giao công nghệ, phát triển công nghiệp và đào tạo nguồn nhân lực là một trong những yếu tố quan trọng đảm bảo quá trình đầu tư, vận hành, khai thác hiệu quả và từng bước đưa đường sắt tốc độ cao trở thành động lực phát triển của nền kinh tế.
Ngày 9/1 tại Hà Nội, Trường Đại học Giao thông vận tải (GTVT) phối hợp Trường Đại học Giao thông Tây Nam (Trung Quốc) tổ chức Hội thảo quốc tế Xây dựng đường sắt tốc độ cao tại Việt Nam và Kinh nghiệm của Trung Quốc.
Tại Việt Nam, chi phí logistics trung bình ở mức tương đương 16,8 - 17% GDP và vẫn còn ở mức khá cao so với mức bình quân chung của thế giới (khoảng 10,6%). Với tốc độ tăng lượng hàng hóa nêu trên, nếu cơ sở hạ tầng logistics và tính kết nối giữa các phương thức vận tải không được cải thiện sẽ không thể đáp ứng được nhu cầu vận tải, tình trạng tắc nghẽn các tuyến đường dẫn vào cảng biển chính sẽ ngày càng nghiêm trọng, khi đó chi phí logistics có thể tăng cao hơn so với thời điểm hiện tại, nếu không có giải pháp vận tải lâu dài, bền vững.
Tiêu chuẩn kỹ thuật số 44 (UN Regulation No.44 - UN R44) và Tiêu chuẩn kỹ thuật số 129 (UN Regulation No.129 - UN R129) do Ủy ban Kinh tế Liên hợp quốc về châu Âu (UNECE) ban hành cho hệ thống thiết bị an toàn của trẻ em trên xe ô tô. Hai tiêu chuẩn này được trình bày và so sánh với nhau để làm rõ tính ứng dụng thực tế vào Việt Nam. Bên cạnh đó, tình hình áp dụng hai tiêu chuẩn này trên thế giới và cụ thể tại Malaysia được trình bày chi tiết. Hiện tại, Việt Nam nên áp dụng đồng thời cả hai tiêu chuẩn để khuyến khích người đi ô tô sử dụng ghế trẻ em theo khả năng tài chính và nhu cầu an toàn; đồng thời nên có định hướng dẫn chuyển hoàn toàn sang UN R129.
Theo Cục Đăng kiểm VN, 5 thông tư mới về lĩnh vực đăng kiểm cùng có hiệu lực từ 1/1/2025, nhằm đồng bộ hóa về thời gian với Luật Trật tự, ATGT đường bộ.
6 quốc gia dọc tuyến sông Lan Thương – Mê Kông đang hướng đến xây dựng, áp dụng các quy định chung về giao thông thủy trên tuyến sông này; tiến tới thiết lập mạng lưới vận tải thủy xuyên suốt 4 nước.
Bình luận
Thông báo
Bạn đã gửi thành công.