Cát nhiễm mặn làm cốt liệu cho bê tông hạt nhỏ tính năng cao

sao sao sao sao sao
10/05/2021 14:19

Bài báo trình bày thử nghiệm và đánh giá khả năng sử dụng cát nhiễm mặn để chế tạo bê tông hạt nhỏ tính năng cao. Nhóm tác giả đã thay thế toàn bộ cốt liệu truyền thống bởi hỗn hợp cát nhiễm mặn và cốt liệu nghiền với các tỷ lệ phối trộn khác nhau, đồng thời sử dụng hỗn hợp các loại phụ gia cần thiết để nâng cao chất lượng bê tông. Kết quả thử nghiệm cho thấy, việc sử dụng cát nhiễm mặn để chế tạo bê tông hạt nhỏ tính năng cao là hoàn toàn khả thi.

Tác giả: PGS. TS. NGUYỄN THANH SANG
              Trường Đại học Giao thông vận tải
              ThS. TRẦN VĂN CƯƠNG
              Trường Đại học Kỹ thuật Lê Quý Đôn

7-11
Đường cong cấp phối của các cốt liệu và hỗn hợp cốt liệu

Bê tông tính năng cao đã được nghiên cứu sử dụng trong nhiều công trình xây dựng. Cốt liệu sản xuất bê tông tính năng cao phổ biến là cát sông. Tuy nhiên, nguồn cát sông để sản xuất bê tông đang dần bị thu hẹp và việc khai thác cát sông quá mức đang ảnh hưởng xấu đến môi trường. Vì vậy, việc nghiên cứu chế tạo bê tông tính năng cao sử dụng cát nhiễm mặn thay thế cho cát sông là cần thiết.

Một số nghiên cứu cho thấy, cát biển nạo vét có các đặc điểm vật lý và khoáng vật học tương tự như cát trên đất liền [2]. Bê tông M-20 có thể được chế tạo từ 100% cát nhiễm mặn [3] hoặc dùng để điều chỉnh thành phần hạt của cát thô (từ 15% đến 50% khối lượng) thì bê tông có thể đạt mác M-30 [4]. Nếu dùng để thay thế cho cát mịn theo tỷ lệ từ 15% đến 100% thì đạt được mác M-25 [5] đến M-30 mà không cần thêm phụ gia [6]. Khi so sánh với bê tông thông thường có cùng cấp phối và độ tuổi thì cường độ chịu nén đặc trưng của bê tông thấp hơn khoảng 34% đến 54% nếu dùng tương ứng 20 - 100% cát mặn thay cho cát mịn [7]. Nếu dùng thêm phụ gia siêu dẻo thì có thể chế tạo được bê tông có cường độ chịu nén đến 40 MPa từ cát biển [8], cường độ này chỉ thấp hơn 10% so với bê tông sử dụng cát sông có cùng cấp phối [9].

Về độ bền, việc sử dụng cát biển và nước biển có thể có ảnh hưởng đáng kể đến sự ăn mòn thép do clorua gây ra nhưng ảnh hưởng không đáng kể đến quá trình cacbonat hóa của bê tông [1]. Cấu trúc vi mô của bê tông cát biển được ghi nhận đặc hơn so với bê tông thường, độ kín nước, cường độ sớm và cường độ lâu dài của bê tông cát biển có thể cải thiện được bằng cách thêm các hỗn hợp phụ gia khoáng mịn như xỉ lò cao, silica fume, tro bay và phụ gia đặc biệt có chứa canxi nitrat [10-12].

Như vậy, các nghiên cứu sử dụng cát biển sản xuất bê tông chưa đi sâu vào việc đánh giá khả năng sử dụng cát nhiễm mặn để chế tạo bê tông hạt nhỏ tính năng cao (cường độ trên 50 MPa), dùng cho các công trình yêu cầu cường độ và độ bền cao.

Bài báo nghiên cứu đề xuất giải pháp thay thế cốt liệu thông thường bằng cát nhiễm mặn và cốt liệu nghiền, kết hợp phụ gia để sản xuất bê tông hạt nhỏ đạt cường độ chịu nén trên 50 MPa; thí nghiệm xác định các chỉ tiêu cơ bản, điển hình của bê tông để đánh giá độ bền của bê tông. Từ đó, kết luận khả năng ứng dụng cát nhiễm mặn để chế tạo bê tông tính năng cao.

Mời độc giả xem nội dung đầy đủ bài khoa học tại đây

Ý kiến của bạn

Bình luận

Phát triển nguồn nhân lực cho xây dựng, vận hành đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam

Phát triển nguồn nhân lực cho xây dựng, vận hành đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam

Đường sắt tốc độ cao (ĐSTĐC) Bắc - Nam là dự án trọng điểm quốc gia, có ý nghĩa hết sức quan trọng, góp phần phát triển kinh tế - xã hội, công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước. Trong đó, việc tiếp nhận chuyển giao công nghệ, phát triển công nghiệp và đào tạo nguồn nhân lực là một trong những yếu tố quan trọng đảm bảo quá trình đầu tư, vận hành, khai thác hiệu quả và từng bước đưa đường sắt tốc độ cao trở thành động lực phát triển của nền kinh tế.

Hội thảo quốc tế Xây dựng đường sắt tốc độ cao ở Việt Nam và Kinh nghiệm từ Trung Quốc

Hội thảo quốc tế Xây dựng đường sắt tốc độ cao ở Việt Nam và Kinh nghiệm từ Trung Quốc

Ngày 9/1 tại Hà Nội, Trường Đại học Giao thông vận tải (GTVT) phối hợp Trường Đại học Giao thông Tây Nam (Trung Quốc) tổ chức Hội thảo quốc tế Xây dựng đường sắt tốc độ cao tại Việt Nam và Kinh nghiệm của Trung Quốc.

Phát triển đường thuỷ nội địa - Giải pháp giảm bền vững chi phí logistics

Phát triển đường thuỷ nội địa - Giải pháp giảm bền vững chi phí logistics

Tại Việt Nam, chi phí logistics trung bình ở mức tương đương 16,8 - 17% GDP và vẫn còn ở mức khá cao so với mức bình quân chung của thế giới (khoảng 10,6%). Với tốc độ tăng lượng hàng hóa nêu trên, nếu cơ sở hạ tầng logistics và tính kết nối giữa các phương thức vận tải không được cải thiện sẽ không thể đáp ứng được nhu cầu vận tải, tình trạng tắc nghẽn các tuyến đường dẫn vào cảng biển chính sẽ ngày càng nghiêm trọng, khi đó chi phí logistics có thể tăng cao hơn so với thời điểm hiện tại, nếu không có giải pháp vận tải lâu dài, bền vững.

Tiêu chuẩn thiết bị an toàn cho trẻ em trên ô tô, kinh nghiệm thế giới và hướng áp dụng ở Việt Nam

Tiêu chuẩn thiết bị an toàn cho trẻ em trên ô tô, kinh nghiệm thế giới và hướng áp dụng ở Việt Nam

Tiêu chuẩn kỹ thuật số 44 (UN Regulation No.44 - UN R44) và Tiêu chuẩn kỹ thuật số 129 (UN Regulation No.129 - UN R129) do Ủy ban Kinh tế Liên hợp quốc về châu Âu (UNECE) ban hành cho hệ thống thiết bị an toàn của trẻ em trên xe ô tô. Hai tiêu chuẩn này được trình bày và so sánh với nhau để làm rõ tính ứng dụng thực tế vào Việt Nam. Bên cạnh đó, tình hình áp dụng hai tiêu chuẩn này trên thế giới và cụ thể tại Malaysia được trình bày chi tiết. Hiện tại, Việt Nam nên áp dụng đồng thời cả hai tiêu chuẩn để khuyến khích người đi ô tô sử dụng ghế trẻ em theo khả năng tài chính và nhu cầu an toàn; đồng thời nên có định hướng dẫn chuyển hoàn toàn sang UN R129.

5 thông tư mới lĩnh vực đăng kiểm cùng có hiệu lực từ 1/1/2025

5 thông tư mới lĩnh vực đăng kiểm cùng có hiệu lực từ 1/1/2025

Theo Cục Đăng kiểm VN, 5 thông tư mới về lĩnh vực đăng kiểm cùng có hiệu lực từ 1/1/2025, nhằm đồng bộ hóa về thời gian với Luật Trật tự, ATGT đường bộ.

Đề xuất thiết lập tuyến vận tải thủy xuyên suốt 4 nước dọc sông Mê Kông

Đề xuất thiết lập tuyến vận tải thủy xuyên suốt 4 nước dọc sông Mê Kông

6 quốc gia dọc tuyến sông Lan Thương – Mê Kông đang hướng đến xây dựng, áp dụng các quy định chung về giao thông thủy trên tuyến sông này; tiến tới thiết lập mạng lưới vận tải thủy xuyên suốt 4 nước.