Phí cảng biển và câu chuyện đóng góp - thụ hưởng

Đi ngược chủ trương hỗ trợ doanh nghiệp?

Phí vệ sinh container (470.000 đồng), phí xếp dỡ tại cảng (4.230.000 đồng), phụ phí mất cân đối vỏ container (5.640.000 đồng), phí chứng từ (830.000 đồng), phí lệnh giao hàng (855.000 đồng), phí quản lý thiết bị (470.000 đồng), phí cơ sở hạ tầng (500.000 đồng, hỗ trợ giảm còn 460.000 đồng từ tháng 01 - 3/2022)..., Đó là rất nhiều khoản phí mà Công ty TNHH Crystal Martin (chuyên về hàng may mặc, có trụ sở tại Bắc Giang) đang phải “gánh” mỗi khi nhập một container 40 feet nguyên liệu phục vụ sản xuất qua cảng Hải Phòng.

Mới đây, Ban Nghiên cứu Phát triển kinh tế tư nhân (Ban IV, thuộc Hội đồng Tư vấn cải cách thủ tục hành chính của Thủ tướng Chính phủ) tiếp tục có công văn báo cáo một số bất cập, tác động tiêu cực đến hoạt động của doanh nghiệp từ việc thu phí sử dụng hạ tầng cảng biển tại TP. Hồ Chí Minh. Đây đã là lần thứ 3 Ban IV có báo cáo Thủ tướng về nội dung này.

Theo Ban IV, sau quyết định của UBND TP. Hồ Chí Minh (thu phí cảng biển từ ngày 01/4/2022), hàng loạt doanh nghiệp, hiệp hội phản ánh các vấn đề bất cập, trong đó nhấn mạnh mức thu phí cao (500.000 đồng/container 20 feet; 1 triệu đồng/container 40 feet và 30.000 đồng/tấn với hàng hóa lỏng, hàng rời không đóng trong container), áp dụng đối với hàng hóa nhập khẩu, xuất khẩu mở tờ khai tại các tỉnh ngoài TP. Hồ Chí Minh. Mức thu này cao gấp đôi so với mức thu áp dụng đối với hàng hóa nhập khẩu, xuất khẩu mở tờ khai tại thành phố sầm uất nhất cả nước này và không phù hợp với Luật Phí, lệ phí, Luật Hải quan, tạo sự phân biệt đối xử và gây khó khăn cho doanh nghiệp tại các tỉnh lân cận. Ngoài ra, thời điểm thu không phù hợp, làm tăng thêm gánh nặng chi phí, giảm tính cạnh tranh và khả năng phục hồi của doanh nghiệp ngay sau đại dịch.

Ban IV chỉ ra rằng, quyết định của TP. Hồ Chí Minh “ngược dòng” với chủ trương của Chính phủ về thu hút đầu tư và hỗ trợ doanh nghiệp phục hồi, phát triển.

Cho rằng lợi ích của địa phương phải được cân nhắc sau lợi ích chung của quốc gia, Ban IV và các doanh nghiệp, hiệp hội đề xuất Thủ tướng Chính phủ xem xét, chỉ đạo UBND TP. Hồ Chí Minh dừng việc thu phí hạ tầng cảng biển để tạo điều kiện cho doanh nghiệp và nền kinh tế phục hồi, phát triển.

Có đóng - có hưởng

Khi triển khai đề án thu phí cảng biển, TP. Hồ Chí Minh ước tính sẽ thu được khoảng 16.000 tỷ đồng. Nguồn thu này sẽ được thành phố bổ sung đầu tư cho 14 công trình giao thông trọng điểm quanh 26 cảng biển trên địa bàn.

Với TP. Hải Phòng, địa phương đã áp dụng thu phí hạ tầng cảng biển từ năm 2017, số phí thu được mỗi năm cũng hàng nghìn tỷ đồng. Riêng năm 2021, mặc dù ảnh hưởng bởi dịch Covid-19 nhưng số phí thu được cũng đạt 1.202 tỷ đồng. Số tiền này được nộp chung vào ngân sách chứ không tách bạch để phục vụ cho mục tiêu đầu tư các công trình giao thông kết nối khu vực cảng biển.

Theo chị Nguyễn Thị Thanh - Trưởng phòng Xuất nhập khẩu của Công ty TNHH Crystal Martin, doanh nghiệp xuất nhập khẩu qua cảng biển của địa phương đã đóng góp rất nhiều loại phí, tạo việc làm cho hàng nghìn lao động, tức là đã góp phần phát triển thành phố. “Còn nếu bảo là sử dụng nguồn thu từ phí sử dụng kết cấu hạ tầng khu vực cửa khẩu cảng biển (phí cảng biển) để tái đầu tư hệ thống giao thông kết nối thì cũng chưa thuyết phục, bởi có thể thành phố không dùng đến nguồn thu đó mà lại kêu gọi xã hội hóa để doanh nghiệp đầu tư hạ tầng”, chị Thanh cho hay.

Một cán bộ phụ trách xuất nhập khẩu Công ty TNHH Hương Gia Vị Sơn Hà cho rằng, nếu quy định thu phí cơ sở hạ tầng khu vực cảng biển hay các loại phí khác là chủ trương của Nhà nước thì việc nộp là nghĩa vụ của doanh nghiệp. Nhưng với chủ trương của Hải Phòng, sau khi thu một vài năm, Thành phố nên có chính sách giảm phí, kiểu như khấu hao để giảm bớt gánh nặng cho doanh nghiệp. 

“Đơn vị đang nghiên cứu sử dụng dịch vụ của Công ty CP Vận tải thủy Tân Cảng để đưa hàng đi bằng đường sông từ Bắc Ninh xuống Hải Phòng. Nhưng kể cả như vậy (chuyển hàng bằng đường sông) thì khi đến Hải Phòng vẫn phải chịu phí cảng biển. Đây là bất cập vì đi đường sông thì đâu có sử dụng hạ tầng đường bộ của Hải Phòng”, cán bộ phụ trách xuất nhập khẩu Công ty TNHH Hương Gia Vị Sơn Hà chia sẻ.

Trong khi đó, ông Phùng Văn Sâm - Chủ tịch HĐQT, Tổng Giám đốc Công ty CP Tập đoàn Hanfimex cho hay, chi phí logistics ở Việt Nam rất cao, có thêm phí cảng biển sẽ là gánh nặng cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu. “Chi phí tăng sẽ tác động đến giá thành sản phẩm và như vậy lợi thế cạnh tranh giảm đi, ảnh hưởng trực tiếp đến xuất khẩu”, ông Sâm nói.

Cũng theo ông Sâm, từ trước tới nay doanh nghiệp đã phải “cõng” rất nhiều khoản phí tại cảng, chưa kể phí thu hộ của các hãng tàu, chứ không phải doanh nghiệp không có nghĩa vụ gì với cảng.

“Nếu nói rằng sử dụng phí cảng biển để đầu tư các công trình đường bộ kết nối với cảng giống như phí chồng phí, bởi khi phương tiện chở hàng từ các cảng ở TP. Hồ Chí Minh hay đi các địa phương khác đã phải chịu phí sử dụng, phí bảo trì đường bộ rồi. Chính những những loại phí này đang được dùng để tái đầu tư, sửa chữa các công trình hạ tầng giao thông, do đó cần làm rõ nguồn thu từ phí cảng biển để phục vụ mục đích gì. Doanh nghiệp thấy có lợi chắc chắn sẽ ủng hộ”, ông Sâm nhấn mạnh.

Cách đây gần 5 năm, vào tháng 7/2017, tỉnh Quảng Ninh đã mạnh dạn bỏ danh mục thu phí hạ tầng cảng biển. Ông Nguyễn Đức Long - Chủ tịch UBND tỉnh Quảng Ninh thời điểm đó khẳng định, đây là chính sách mà tỉnh áp dụng để thực hiện đúng tinh thần đồng hành và hỗ trợ doanh nghiệp.

Đứng ở góc độ doanh nghiệp, khi bỏ ra một đồng, họ cũng phải nhìn thấy lợi ích hoặc nghĩa vụ. Ở Việt Nam có hàng chục địa phương có cảng biển và chưa ai có thể khẳng định được sẽ không còn địa phương nào áp dụng cách làm của Hải Phòng, TP. Hồ Chí Minh. Đây là câu chuyện chính sách phát triển kinh tế mà từng địa phương chắc chắn sẽ phải cân nhắc trước khi đưa ra quyết định.