Nhiều phương án phân chia chuyến bay đến Long Thành và Tân Sơn Nhất

Phối cảnh thiết kế nhà ga sân bay Long Thành.

Cục Hàng không Việt Nam vừa trình Bộ Giao thông vận tải hai phương án phân chia khai thác Cảng hàng không quốc tế Long Thành và Tân Sơn Nhất.

Theo đó, đầu tiên, Cục đề xuất sân bay Long Thành sẽ khai thác toàn bộ đường bay quốc tế trên 1.000 km; Tân Sơn Nhất khai thác các đường bay quốc tế dưới 1.000 km; riêng các đường bay nội địa ở hai sân bay do hãng hàng không lựa chọn. Phương án 2 là bố trí đường bay ngoài ASEAN ở Long Thành, trong nội vùng ASEAN ở Tân Sơn Nhất.

"Tiêu chí phân chia sẽ được xem xét lại sau 5 năm đầu khai thác thực tế", lãnh đạo Cục hàng không Việt Nam nói. 

Về phía hãng hàng không, Vietjet và Jetstar Pacific cơ bản nhất trí phương án 2 của Cục Hàng không Việt Nam. Tuy nhiên, Vietjet đề nghị xem xét mở rộng phương án 2 theo hướng bỏ hạn chế kết nối quốc tế Tân Sơn Nhất với nội vùng ASEAN mà cho phép kết nối tới các quốc gia bất kỳ.

Vietnam Airlines đề xuất một phương án khác là các hãng được khai thác toàn bộ hoạt động quốc tế thường lệ và các đường bay nội địa tùy chọn tại Long Thành; Tân Sơn Nhất chỉ khai thác nội địa.

Trước đó, tại báo cáo đầu kỳ công tác khảo sát sân bay quốc tế Long Thành, liên danh Tư vấn Nhật Bản - Pháp - Việt Nam (JFV) đã nêu phương án khác với đề xuất của Cục hàng không Việt Nam.

Cụ thể, theo đơn vị tư vấn, các hãng hàng không nước ngoài có dịch vụ đầy đủ sẽ khai thác ở Long Thành, hãng chi phí thấp khai thác ở Tân Sơn Nhất. Các hãng hàng không Việt Nam khai thác các đường bay quốc tế dài ở Long Thành, đường bay quốc tế ngắn ở Tân Sơn Nhất.

Dự kiến Long Thành sẽ đảm nhiệm 85% chuyến bay quốc tế (gồm các chuyến bay của Vietnam Airlines và các hãng hàng không nước ngoài) và 12% chuyến bay nội địa của Vietnam Airlines (đường bay TP HCM - Hà Nội và TP HCM - Đà Nẵng). Các hãng hàng không khác như: Vietjet Air, Jetstar Pacific, Bamboo Airways, Vasco sẽ chỉ khai thác ở Tân Sơn Nhất.

Tuy nhiên, lãnh đạo Cục Hàng không Việt Nam cho rằng hệ thống pháp luật không có tiêu chí phân biệt giữa hãng hàng không dịch vụ đầy đủ và hãng hàng không chi phí thấp. Do đó, phương án phân chia các hãng hàng không theo tiêu chí dịch vụ của đơn vị tư vấn là không phù hợp. Hơn nữa, phương án phân chia khai thác đường bay quốc tế của hãng hàng không theo tiêu chí ngắn - dài là không cụ thể, khó lượng hoá để tính toán công suất cảng hàng không.

Từ quan điểm này, trong văn bản gửi Bộ Giao thông vận tải, Cục Hàng không Việt Nam đã đề xuất phương án với tiêu chí duy trì khai thác cả quốc tế, quốc nội tại cả hai sân bay; đảm bảo cơ hội khai thác cân bằng, không phân biệt đối xử; phù hợp với quy mô đầu tư của sân bay Long Thành. 

Một chuyên gia hàng không nhận định, các hãng đều muốn hoạt động ở Tân Sơn Nhất vì sân bay này có lượng khách lớn, gần thành phố trong khi sân bay Long Thành ở xa hơn, giao thông kết nối chưa hoàn thiện, hành khách sẽ mất hơn một giờ để di chuyển về trung tâm. Do đó, Bộ Giao thông vận tải cần có quyết định hành chính để phân bổ tuyến bay với mục tiêu giảm tải cho Tân Sơn Nhất, hài hòa lợi ích giữa các bên. 

Ngoài ra, việc phân chia sân bay Long Thành là quốc tế hay Tân Sơn Nhất là quốc nội là khó khả thi, vì hàng ngày máy bay của các hãng được luân chuyển hoạt động cả trên đường bay quốc nội và quốc tế nên không thể bay rỗng từ Tân Sơn Nhất đến Long Thành.

Vị chuyên gia cũng cho hay, việc phân bố các đường bay còn phụ thuộc tốc độ tăng trưởng thị trường hàng không, như Don Muong (Bangkok, Thái Lan) từng là sân bay nội địa sau khi có sân bay Suvarnabhumi, sau đó lại trở thành Cảng hàng không quốc tế do lượng hành khách tăng cao.