Nghiên cứu thực nghiệm một số chỉ tiêu cơ lý của các loại hỗn hợp đá - nhựa dùng cho lớp mặt dưới hoặc lớp móng trên của kết cấu áo đường mềm tại Việt Nam
Bài báo giới thiệu một số kết quả nghiên cứu thực nghiệm trong phòng một số chỉ tiêu cơ lý của 5 loại hỗn hợp đá-nhựa nóng thường dùng cho lớp mặt dưới hoặc lớp móng trên của kết cấu áo đường mềm tại Việt Nam (BTNC19, BTNC25, ĐGCN25, BTNR19 và BTNR25). Các chỉ tiêu nghiên cứu thực nghiệm bao gồm độ ổn định Marshall (S), độ ổn định Marshall còn lại (Rs), mô-đun đàn hồi tĩnh (Et), mô-đun đàn hồi xác định bằng phương pháp kéo gián tiếp tải trọng trùng phục (mô-đun đàn hồi động, Ed), cường độ chịu kéo khi uốn (Rku) và độ bền mỏi bằng thử nghiệm uốn dầm 4 điểm.
Tác giả: TS. NGUYỄN VĂN THÀNH
ThS. NGÔ VĂN TÂN
KS. NGUYỄN HỮU QUYỀN
Viện Khoa học và Công nghệ Giao thông vận tải
 |
| Lấy mẫu đá dăm tại mỏ |
Kết cấu áo đường mềm gồm tầng mặt và tầng móng. Tầng mặt là bộ phận phải chịu đựng trực tiếp tác dụng phá hoại của xe cộ và của các yếu tố bất lợi của môi trường. Xét về chức năng làm việc, tầng mặt của kết cấu áo đường mềm theo quan điểm hiện đại bao gồm 3 lớp: lớp trên cùng là lớp tiếp xúc trực tiếp với tải trọng và thời tiết. Do vậy, ngoài khả năng chống cắt trượt thì đòi hỏi phải có tính ổn định cao đối với môi trường (tải trọng, nhiệt độ và nước mặt) và tạo nhám cho mặt đường; lớp giữa là lớp cần có khả năng chống hằn lún tốt; lớp dưới cùng, với chức năng chống nứt mỏi do lực uốn của tải trọng gây ra.
Tại Việt Nam, Tiêu chuẩn 22TCN211:2006 [1] đã quy định rõ về việc bố trí các lớp vật liệu trong tầng mặt cấp cao A1. Theo TCVN 8819:2011 [2], BTNC19 (có độ rỗng dư từ 3 - 6%) có phạm vi áp dụng cho lớp mặt mặt dưới, BTNR19 (có độ rỗng dư từ 7 - 12%) có phạm vi áp dụng cho lớp móng trên, BTNR25 và BTNR37.5 (có độ rỗng dư từ 7 - 12%) có phạm vi áp dụng cho lớp móng. Theo Quyết định số 858/QĐ-BGTVT [7] năm 2014 của Bộ GTVT quy định tùy theo quy mô giao thông, tầng mặt bê tông nhựa có thể bố trí thành 2 hoặc 3 lớp; BTNC19 sử dụng làm lớp giữa trong trường hợp tầng mặt gồm ba lớp và lớp dưới khi tầng mặt gồm 2 lớp, BTNC25 sử dụng làm lớp dưới cùng của tầng mặt gồm ba lớp. Theo TCCS26:2019/TCĐBVN [8] quy định hỗn hợp cấp phối đá chặt gia cố nhựa nóng ĐGCN25 (có độ rỗng dư từ 3 - 6%) có phạm vi áp dụng cho lớp móng trên hoặc lớp mặt dưới. Như vậy, theo các TCVN và quy định hiện hành tại Việt Nam thì vật liệu dùng cho lớp dưới cùng của tầng mặt gồm 3 lớp hỗn hợp đá-nhựa hoặc lớp móng trên cùng khi tầng mặt chỉ có 2 lớp bê tông nhựa có thể là BTNC19, BTNC25, ĐGCN25, BTNR19 hoặc BTNR25.
Bài báo giới thiệu một số kết quả nghiên cứu thực nghiệm trong phòng một số chỉ tiêu cơ lý của 5 loại hỗn hợp đá nhựa nêu trên (lần lượt ký hiệu là C19, C25, Đ25, R19 và R25), bao gồm: Độ ổn định Marshall (S), độ ổn định Marshall còn lại (Rs), mô-đun đàn hồi tĩnh (Et), mô-đun đàn hồi xác định bằng phương pháp kéo gián tiếp tải trọng trùng phục (mô-đun đàn hồi động, Ed), cường độ chịu kéo khi uốn và độ bền mỏi bằng thử nghiệm uốn dầm 4 điểm (tổng số chu kỳ tác dụng để gây nên phá hoại mỏi, Bm); các hỗn hợp đá-nhựa sử dụng cùng loại vật liệu.
Mời độc giả xem nội dung đầy đủ bài khoa học tại đây
Xem nhiều
Mới nhất
Phát triển nguồn nhân lực cho xây dựng, vận hành đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam
Đường sắt tốc độ cao (ĐSTĐC) Bắc - Nam là dự án trọng điểm quốc gia, có ý nghĩa hết sức quan trọng, góp phần phát triển kinh tế - xã hội, công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước. Trong đó, việc tiếp nhận chuyển giao công nghệ, phát triển công nghiệp và đào tạo nguồn nhân lực là một trong những yếu tố quan trọng đảm bảo quá trình đầu tư, vận hành, khai thác hiệu quả và từng bước đưa đường sắt tốc độ cao trở thành động lực phát triển của nền kinh tế.
Hội thảo quốc tế Xây dựng đường sắt tốc độ cao ở Việt Nam và Kinh nghiệm từ Trung Quốc
Ngày 9/1 tại Hà Nội, Trường Đại học Giao thông vận tải (GTVT) phối hợp Trường Đại học Giao thông Tây Nam (Trung Quốc) tổ chức Hội thảo quốc tế Xây dựng đường sắt tốc độ cao tại Việt Nam và Kinh nghiệm của Trung Quốc.
Phát triển đường thuỷ nội địa - Giải pháp giảm bền vững chi phí logistics
Tại Việt Nam, chi phí logistics trung bình ở mức tương đương 16,8 - 17% GDP và vẫn còn ở mức khá cao so với mức bình quân chung của thế giới (khoảng 10,6%). Với tốc độ tăng lượng hàng hóa nêu trên, nếu cơ sở hạ tầng logistics và tính kết nối giữa các phương thức vận tải không được cải thiện sẽ không thể đáp ứng được nhu cầu vận tải, tình trạng tắc nghẽn các tuyến đường dẫn vào cảng biển chính sẽ ngày càng nghiêm trọng, khi đó chi phí logistics có thể tăng cao hơn so với thời điểm hiện tại, nếu không có giải pháp vận tải lâu dài, bền vững.
Tiêu chuẩn thiết bị an toàn cho trẻ em trên ô tô, kinh nghiệm thế giới và hướng áp dụng ở Việt Nam
Tiêu chuẩn kỹ thuật số 44 (UN Regulation No.44 - UN R44) và Tiêu chuẩn kỹ thuật số 129 (UN Regulation No.129 - UN R129) do Ủy ban Kinh tế Liên hợp quốc về châu Âu (UNECE) ban hành cho hệ thống thiết bị an toàn của trẻ em trên xe ô tô. Hai tiêu chuẩn này được trình bày và so sánh với nhau để làm rõ tính ứng dụng thực tế vào Việt Nam. Bên cạnh đó, tình hình áp dụng hai tiêu chuẩn này trên thế giới và cụ thể tại Malaysia được trình bày chi tiết. Hiện tại, Việt Nam nên áp dụng đồng thời cả hai tiêu chuẩn để khuyến khích người đi ô tô sử dụng ghế trẻ em theo khả năng tài chính và nhu cầu an toàn; đồng thời nên có định hướng dẫn chuyển hoàn toàn sang UN R129.
5 thông tư mới lĩnh vực đăng kiểm cùng có hiệu lực từ 1/1/2025
Theo Cục Đăng kiểm VN, 5 thông tư mới về lĩnh vực đăng kiểm cùng có hiệu lực từ 1/1/2025, nhằm đồng bộ hóa về thời gian với Luật Trật tự, ATGT đường bộ.
Đề xuất thiết lập tuyến vận tải thủy xuyên suốt 4 nước dọc sông Mê Kông
6 quốc gia dọc tuyến sông Lan Thương – Mê Kông đang hướng đến xây dựng, áp dụng các quy định chung về giao thông thủy trên tuyến sông này; tiến tới thiết lập mạng lưới vận tải thủy xuyên suốt 4 nước.
Bình luận
Thông báo
Bạn đã gửi thành công.