Bộ GTVT lý giải việc chọn ACV làm Cảng hàng không Long Thành

Phương án thiết kế kiến trúc sân bay Long Thành. (Nguồn ảnh: ACV)

Nếu được Quốc hội thông qua tại kỳ họp thứ 8 và cuối năm nay Chính phủ phê duyệt, đầu năm 2021, Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) sẽ khởi công dự án sân bay Long Thành.

Đây là nội dung chính được Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thể nêu tại báo cáo giải trình, tiếp thu ý kiến của Quốc hội về báo cáo nghiên cứu khả thi dự án đầu tư xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành giai đoạn 1.

ACV “sắm vai chính” dự án

Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể khẳng định việc giao ACV đầu tư, khai thác sân bay Long Thành sẽ giúp Nhà nước chủ động điều hành, quyết định các nhiệm vụ quan trọng, thực hiện công cụ điều tiết vĩ mô phục vụ phát triển kinh tế, xã hội của đất nước; đảm bảo an ninh, an toàn tại Cảng hàng không cửa ngõ quốc gia.

“Phương án giao ACV đầu tư, khai thác Cảng sẽ không làm tăng nợ công do không sử dụng vốn ODA và không huy động khoản vay có bảo lãnh của Chính phủ,” Tư lệnh ngành giao thông cho hay.

Theo phương án tài chính, nếu được giao là Nhà đầu tư, khai thác, hàng năm ACV sẽ có thêm nguồn thu từ 2.390-4.780 tỷ đồng (tương đương 100-200 triệu USD) để nộp ngân sách nhà nước hoặc tích lũy đầu tư phát triển các Cảng hàng không như Rạch Giá, Cà Mau, Côn Đảo, Điện Biên, Nà Sản, Lai Châu...

“Nếu được giao đầu tư, ngay sau khi Thủ tướng Chính phủ phê duyệt dự án, ACV sẽ triển khai ngay thiết kế kỹ thuật để có thể khởi công vào đầu năm 2021 và hoàn thành năm 2025,” Bộ trưởng Thể nói và nhấn mạnh ACV có năng lực, kinh nghiệm để thực hiện dự án Cảng hàng không Long Thành do đã đầu tư các hạng mục tương tự tại Phú Quốc, Cần Thơ, Nội Bài...

Dự án đầu tư xây dựng Cảng hàng không Long Thành giai đoạn 1 có nhu cầu vốn hơn 111.600 tỷ đồng (4,7 tỷ USD). Dự kiến, từ nay đến năm 2025, ACV bố trí được vốn chủ sở hữu 36.607 tỷ đồng (khoảng 1,5 tỷ USD), chiếm 37% tổng vốn đầu tư dự án này.

Với số vốn ACV phải đi vay khoảng hơn 2,6 tỷ USD, vừa qua, ACV đã làm việc với các ngân hàng trong nước và quốc tế, các quỹ đầu tư và ký các biên bản thỏa thuận hợp tác về thu xếp vốn với tổng giá trị đề xuất hơn 5 tỷ USD, thời gian vay 15 năm, thời gian ân hạn 5 năm, lãi suất trung bình dự kiến khoảng 5-5,5%/năm mà không có bão lãnh của Chính phủ.

Liên quan đến vấn đề này, ông Lại Xuân Thanh, Chủ tịch Hội đồng thành viên ACV nhấn mạnh rằng báo cáo nghiên cứu khả thi của nhóm tư vấn và của ACV cho thấy, dự án sẽ thu hồi vốn trong vòng 12 năm 10 tháng. Những chỉ số về phương án tài chính hết sức khả thi bởi theo kế hoạch 2025 đưa vào khai thác thì lượt khách thông qua dự kiến đạt 22-23 triệu (so với công suất thiết kế giai đoạn 1 là 25 triệu khách). Chưa kể, nguồn doanh thu từ dịch vụ hàng không, đặc biệt là dịch vụ phi hàng không tại nhà ga ở các sân bay lớn trên thế giới có lợi nhuận chiếm tới 83%.

Đối với đề xuất giao Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam (VATM) đầu tư các hạng mục quản lý, điều hành hoạt động bay chiếm 3.225 tỷ đồng, VATM sẽ sử dụng 2.146 tỷ đồng vốn từ đầu tư phát triển của VATM (hiện nay đã có 1.687 tỷ đồng, tiếp tục tích lũy thêm giai đoạn đến năm 2025 chỉ khoảng 459 tỷ đồng).

Như vậy, VATM cần vay khoảng 1.079 tỷ đồng vốn vay thương mại với lãi suất huy động bằng tiền đồng là 11%/năm và không yêu cầu có bảo lãnh của Chính phủ.

Sẽ là trung tâm trung chuyển khu vực và quốc tế

Kết quả cập nhật về dự báo nhu cầu thị trường hàng không đi-đến của khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam trong tương lai, được phục vụ bởi cụm cảng Long Thành-Tân Sơn Nhất, đến năm 2025 là 65,2 triệu lượt hành khách và đến năm 2030 là 85,5 triệu lượt hành khách.

Trong khi đó, đến năm 2025 khi sân bay Long Thành giai đoạn 1 được đưa vào khai thác thì tổng công suất thiết kế của cụm cảng Long Thành-Tân Sơn Nhất là 75 triệu lượt hành khách (50 triệu của Tân Sơn Nhất và 25 triệu của Long Thành). Với tốc độ tăng trưởng dự báo thấp (khoảng 5,5%/năm), dự kiến, Cảng hàng không Long Thành sẽ khai thác mãn tải vào năm 2027-2028.

Như vậy, trong giai đoạn đầu, Cảng hàng không Long Thành chủ yếu tập trung đáp ứng nhu cầu thị trường hàng không của khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam. Đến 2030, nếu hoàn thành được giai đoạn 2 của dự án với công suất 50 triệu hành khách/năm, Long Thành mới đủ năng lực cạnh tranh ban đầu của một trung tâm trung chuyển hàng không quốc tế của khu vực.

Để Cảng hàng không Long Thành có thể trở thành Cảng hàng không trung chuyển, Việt Nam cần thúc đẩy hiệp ước mở cửa bầu trời với các quốc gia Đông Nam Á và bên ngoài khu vực này nhằm thực hiện chính sách phát triển đường bay của các hãng hàng không, bước đầu kiến tạo điểm trung chuyển về hành khách và hàng hóa tại Cảng hàng không Long Thành cho các đường bay quốc tế.

Nhà nước cần hoàn thiện chính sách thuế, phí để cạnh tranh so với các cảng hàng không lớn là trung tâm trung chuyển trong khu vực như Suvarnabhumi (Thái Lan), Changi (Singapore), Kuala lumpur (Malaysia), Chek Lap Kok (Hong Kong), Đào Viên (Đài Loan), xa hơn là Incheon (Hàn Quốc)...

Cùng với sự phát triển của nền kinh tế, phát triển du lịch là những yếu tố rất quan trọng để tạo điều kiện cho Việt Nam trở thành điểm hấp dẫn trong giao thương vận tải hàng không quốc tế.

Mặt khác, cơ quan quản lý Nhà nước tính toán đầu tư hoàn thiện các tuyến giao thông kết nối đã có trong quy hoạch cho các giai đoạn tiếp theo để Cảng hàng không Long Thành đáp ứng yêu cầu kết nối hạ tầng giao thông hoàn chỉnh với Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam cũng như là một trong những đầu mối giao thông quan trọng của cả nước./.