Ba chữ “C” trong chuyển đổi phương tiện giúp giao thông xanh ở Việt Nam

Bốn năm kể từ ngày Chính phủ ban hành Quyết định 876/QĐ-TTg về chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí nhà kính trong giao thông vận tải, việc chuyển đổi phương tiện xanh ở Việt Nam đang có những thay đổi tích cực.

Tuy nhiên, vẫn còn đó những điểm nghẽn cần được tháo gỡ để giao thông xanh không chỉ còn ở khía cạnh chuyển đổi phương tiện xanh mà phải là một hệ sinh thái đồng bộ để phát triển toàn diện.

PGS. TS. Đàm Hoàng Phúc - Giám đốc Chương trình đào tạo kỹ thuật ô tô thuộc Trường Cơ khí, Đại học Bách khoa Hà Nội.

PGS. TS. Đàm Hoàng Phúc - Giám đốc Chương trình đào tạo kỹ thuật ô tô thuộc Trường Cơ khí, Đại học Bách khoa Hà Nội - chuyên gia trong lĩnh vực kỹ thuật ô tô và giao thông xanh đã có những chia sẻ với Tạp chí Xây dựng về phương tiện xanh, giao thông xanh ở Việt Nam.

Là một người đã có nhiều năm kinh nghiệm giảng dạy, nghiên cứu về ô tô, thị trường và xu hướng của ngành, theo ông, phương tiện xanh đóng vai trò gì trong việc giảm ô nhiễm môi trường?

Hiện nay, phát thải của phương tiện giao thông sử dụng nhiên liệu hóa thạch ra môi trường là rất lớn nên khi chuyển đổi phương tiện xanh sẽ cắt giảm được lượng nhiên liệu tiêu thụ, đồng nghĩa cắt giảm lượng CO2 và các loại khí độc hại thải ra môi trường, từ đó cũng sẽ giúp giảm khí nhà kính.

Bắc Kinh từng là thành phố ô nhiễm nhất thế giới vào khoảng năm 2013, Chính phủ Trung Quốc đã đẩy mạnh chuyển đổi xanh và ưu tiên xe điện. Đến nay, đây là thành phố sạch hàng đầu thế giới, vậy theo ông, đâu là những bài học kinh nghiệm để Việt Nam có thể nghiên cứu, áp dụng? 

Không chỉ ở Việt Nam mà trên toàn thế giới, lượng phát thải từ phương tiện giao thông cũng khá lớn. Ô nhiễm ở Bắc Kinh đến từ nhiều nguyên nhân từ sản xuất, giao thông và chính quyền thành phố này cũng đã triển khai nhiều quy định nhằm cắt giảm nhiều loại khí thải độc hại.

Nhìn rộng ra nhiều quốc gia ở châu Âu, dù môi trường đang ở mức tốt hàng đầu thế giới, rất nhiều nước vẫn xúc tiến việc cắt giảm khí thải từ phương tiện giao thông, ưu tiên phát triển xe điện và xe hybrid để môi trường càng tốt hơn.

Đó là bài học không chỉ cho Trung Quốc mà cả Việt Nam trong phát triển giao thông xanh. 

Cơ sở hạ tầng là rất quan trọng trong phát triển phương tiện xanh.

Hiện nay, những chính sách ưu đãi dành cho xe điện, đơn cử như miễn lệ phí trước bạ, liệu đã đủ kích cầu người dân chuyển đổi phương tiện chưa thưa ông? Theo ông, chúng ta cần thêm những chính sách gì để xe điện là phương tiện giao thông chính trong thời gian tới?

Để thúc đẩy người dân chuyển đổi xe điện, về mặt chính sách sẽ có ba vấn đề hay nói cách khác là ba chữ “C” là những điểm nghẽn cần được tháo gỡ.

Cơ sở hạ tầng: Khi chuyển đổi sang phương tiện xanh thì cần hạ tầng, đó là trạm sạc và để có không gian sạc lớn hơn phục vụ cho xe điện, chúng ta cần nhiều chính sách để thúc đẩy phát triển, thay đổi hạ tầng.

Chuyển đổi hành vi: Khi chuyển đổi phương tiện xanh sẽ có những hành vi khác nhau và cần những chính sách để hỗ trợ người tiêu dùng. Với người dân đang đi quen xe động cơ đốt trong mà chuyển đổi xe điện sẽ có những rào cản nhất định, đặc biệt về tài chính. 

Do đó, cần những chính sách hỗ trợ về tài chính bằng nhiều cách khác nhau. Trong đó, giảm lệ phí trước bạ đang là một giải pháp, nhưng sau đó còn cần những chính sách như ưu tiên đỗ xe, đường dành cho xe xanh…

Ngoài ra, giải pháp phương tiện công cộng xanh tiện lợi cũng giúp những người đang dùng xe máy dễ dàng quyết định chuyển đổi hơn.

Chi phí - Tài chính: Ngoài việc hỗ trợ cho người tiêu dùng, cần khuyến khích doanh nghiệp ưu tiên sản xuất, cung cấp cho thị trường phương tiện xanh. Đây đều là những sản phẩm công nghệ cao đòi hỏi sự đầu tư lớn, giá thành cao nên cần những chính sách hỗ trợ cụ thể. Điều này sẽ giúp có nhiều sản phẩm xanh ra thị trường, người dân có nhiều sự lựa chọn.

Đa số người dân vẫn còn lo ngại độ bền, cháy nổ pin, chai pin, tuổi thọ kém… của xe điện so với xe xăng cùng loại. Là một chuyên gia nghiên cứu sâu về những vấn đề này, ông có chia sẻ gì với những người đang lưỡng lự lựa chọn giữa xe điện và xe xăng?

Với xe điện, nhà sản xuất phải có những cam kết về chất lượng xe nói chung và độ bền của pin.

Đầu tiên, cần có những chính sách để doanh nghiệp phát triển xe điện có chất lượng và giá thành hợp lý giúp người tiêu dùng có sự lựa chọn phù hợp với điều kiện tài chính.

Thứ hai, cần có những Quy chuẩn, Tiêu chuẩn nhằm ràng buộc và ngăn nhà sản xuất bán ra những sản phẩm kém chất lượng, gây nguy hại cho người tiêu dùng.

Khi những sản phẩm xe điện trên thị trường được ràng buộc bởi Quy chuẩn, Tiêu chuẩn để có chất lượng tốt, người dùng cũng không có lý do gì mà tự ý độ chế, hoán cải liên quan đến pin, thay đổi kết cấu khác so với quy định của nhà sản xuất. Như vậy, rào cản tâm lý về chất lượng, độ bền của pin xe điện sẽ được gỡ bỏ.

Không giống như xe xăng, xe điện cần tái chế pin và hiện nay các hãng chưa công bố quy trình này. Ông có cho rằng, việc xử lý hoặc tái chế pin cũng đang là "điểm nghẽn" cần giải quyết để bảo vệ môi trường?

Cũng giống như các ngành công nghiệp tái chế khác, tái chế pin cần phải có những quy định kiểm soát môi trường tại cơ sở tái chế. Cần khẳng định “cơ sở tái chế pin không phải cơ sở xả thải”.

Pin cũng là nguồn nguyên vật liệu cần phải thu hồi, nhưng trong quá trình thu hồi, tái chế cần phải kiểm soát chất lượng cũng như quy trình để tránh việc gian lận nhằm xả thải ra môi trường. 

Khi quy trình thu gom, xử lý được kiểm soát chặt, vấn đề chất thải trong quá trình tái chế pin xe điện sẽ không còn là mối lo.

Ở Việt Nam, ngoài VinFast có hệ sinh thái toàn diện về xe điện, quan trọng nhất là hạ tầng trạm sạc, còn những hãng xe khác phần lớn phụ thuộc vào bên thứ ba. Ông đánh giá như thế nào về tầm quan trọng của trạm sạc và nếu có quy hoạch trạm sạc sẽ thuận lợi thế nào trong việc đẩy mạnh chuyển đổi phương tiện xanh với người dân?

Ngoài việc quy hoạch, chúng ta cần phải xác định hệ thống trạm sạc xe điện, buôn bán năng lượng sẽ là ngành kinh doanh mới nên phải có sự kiểm soát, khuyến khích đầu tư. Thời điểm hiện tại, đầu tư vào hệ thống trạm sạc cần nguồn vốn lớn nhưng lại nhiều rủi ro khi thị trường chưa hình thành “mạch”. 

Do đó, cần những chính sách hỗ trợ để thị trường đặc biệt này vận hành một cách minh bạch. Đồng thời, cần có những cơ chế pháp lý đảm bảo công bằng cho các nhà đầu tư cũng như có cơ chế để nhà đầu tư chấp nhận rủi ro khi kinh doanh mảng hạ tầng trạm sạc.

Việc quy hoạch, khoanh vùng để hỗ trợ tài chính và các nhà đầu tư xác định vị trí mặt bằng hợp lý sẽ giúp hạn chế tối đa rủi ro. Chưa dừng lại ở đó, cần có quy hoạch nguồn điện để đủ cung cấp cho những trạm sạc này.

Thị trường Việt Nam đang bùng nổ xe điện (chủ yếu xe VinFast), nhưng trong tương lai chắc chắn sẽ có thêm nhiều hãng mới để tăng tính cạnh tranh… Dưới góc độ chuyên môn, theo ông cần thêm những “bàn đạp” đủ lớn nào nữa để người dân yên tâm chuyển đổi, sử dụng xe điện mà không ngại việc các hãng “đem con bỏ chợ”?

Đến thời điểm này, khi thị trường xe điện đang chiếm hơn 35% tổng dung lượng thị trường trong nước, có thể nói người Việt Nam đã bước qua rào cản xe điện, chấp nhận sử dụng như phương tiện thông thường.

Mặc dù vậy, sản phẩm xe điện hiện nay vẫn chủ yếu đến từ thương hiệu VinFast, các hãng khác vẫn còn hạn chế. Sản phẩm VinFast chiếm thị phần lớn bởi những chính sách bán hàng, khuyến mại lớn cho khách hàng.

Khi rào cản xe điện đang dần được xóa bỏ hay nói cách khác là cánh cửa thị trường xe điện đã được mở thì các doanh nghiệp khác cần tận dụng cơ hội này để tung ra những giải sản phẩm phù hợp thị hiếu cũng như chính sách bán hàng hợp lý nhằm thu hút người tiêu dùng.

Rào cản lớn nhất vẫn là trạm sạc. Nhà nước cần đưa ra chính sách, cơ chế thu hút nhiều nhà đầu tư tham gia xây dựng hệ thống hạ tầng trạm sạc. 

Khi doanh nghiệp bán xe không phải lo hạ tầng, các hãng khi đó sẽ tự có những chính sách bán hàng hấp dẫn kèm theo.

Những điều này sẽ tạo ra sự đa dạng hơn cho thị trường và người tiêu dùng có nhiều lựa chọn hơn!

Xin cảm ơn ông về cuộc trao đổi!