Đề xuất 2 phương án khai thác sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất

Trong bối cảnh Cảng hàng không quốc tế (HKQT) Long Thành sẽ cơ bản hoàn thành trong năm 2025 và đưa vào vận hành, khai thác thương mại vào năm 2026, Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) vừa có báo cáo mới nhất về phương án phân chia khai thác giữa Cảng HKQT Long Thành và Cảng HKQT Tân Sơn Nhất.

Trong báo cáo, ACV cho biết, liên danh Incheon Airport (IAC) - hiện đang là đơn vị tư vấn công tác quản lý, khai thác Cảng HKQT Long Thành đã thực hiện phân tích, đánh giá và đề xuất 2 phương án khai thác.

Phương án 1: Toàn bộ các chuyến bay quốc tế sẽ được chuyển sang Cảng HKQT Long Thành ngay khi giai đoạn 1 đi vào hoạt động (dự kiến năm 2026). Khi đó, Cảng HKQT Tân Sơn Nhất sẽ tập trung hoàn toàn vào khai thác nội địa, với sản lượng hơn 29 triệu lượt hành khách/năm; Cảng HKQT Long Thành đảm nhiệm toàn bộ khách quốc tế (hơn 19 triệu lượt/năm) và một phần nhỏ khách nội địa (khoảng 1,5 triệu lượt/năm) để phục vụ nhu cầu trung chuyển.

Theo phương án này, Cảng HKQT Tân Sơn Nhất giữ 95% lưu lượng nội địa, còn Cảng HKQT Long Thành đảm nhận 100% lưu lượng quốc tế, tạo nền tảng hình thành trung tâm trung chuyển hàng không quốc tế tại phía Nam.

Ưu điểm của phương án này là tập trung hóa hoạt động khai thác quốc tế, tăng hiệu quả vận hành hệ thống và giảm chi phí. Hình thành rõ ràng vị thế của Cảng HKQT Long Thành là cảng trung chuyển quốc tế chính. Đồng thời, hạn chế tối đa tình trạng hành khách phải di chuyển giữa hai sân bay, vốn mất thêm tối thiểu 4,5 giờ và tiềm ẩn rủi ro nối chuyến, tránh gây nhầm lẫn cho hành khách về địa điểm bay.

Phương án này cũng giảm áp lực về tình trạng bão hòa công suất trong dài hạn tại Cảng HKQT Tân Sơn Nhất, tránh phải điều chỉnh quy hoạch lại trong tương lai.

Tuy nhiên về hạn chế, khách tại TP.HCM đi chuyến bay quốc tế chặng ngắn có thể gặp bất tiện do Cảng HKQT Long Thành cách xa trung tâm thành phố hơn so với Cảng HKQT Tân Sơn Nhất.

Phương án 2: Phân chia khai thác quốc tế giữa Cảng HKQT Long Thành và Cảng HKQT Tân Sơn Nhất. Theo đó, Cảng HKQT Tân Sơn Nhất tiếp tục khai thác nội địa và một phần quốc tế cự ly ngắn, với khoảng 4 triệu lượt khách quốc tế/năm, chủ yếu trên các đường bay dưới 1.000km; Cảng HKQT Long Thành sẽ phụ trách toàn bộ các chuyến bay quốc tế đường dài và một phần nội địa phục vụ trung chuyển, với hơn 15 triệu lượt khách quốc tế/năm.

Phương án này nhằm phân chia theo cự ly đường bay, đồng thời tận dụng hạ tầng sẵn có tại Cảng HKQT Tân Sơn Nhất trong giai đoạn đầu vận hành Cảng HKQT Long Thành.

Phương án này có ưu điểm là thuận tiện cho hành khách tại trung tâm TP.HCM di chuyển trong khu vực (Thái Lan, Lào, Campuchia) với khả năng tiếp cận sân bay tốt hơn. Tận dụng cơ sở vật chất hiện hữu của Cảng HKQT Tân Sơn Nhất, giảm chi phí đầu tư Cảng HKQT Long Thành trong ngắn hạn...

Tuy nhiên phương án này có hạn chế là chi phí vận hành tăng mạnh do phải duy trì song song các nguồn lực để tổ chức khai thác quốc tế tại hai sân bay. Hành khách chuyển tiếp (quốc tế ngắn - quốc tế dài, nội địa - quốc tế) phải mất thời gian dài hơn và chi phí cao hơn cho di chuyển giữa Cảng HKQT Tân Sơn Nhất và Cảng HKQT Long Thành.

Phương án cũng sẽ làm phân mảnh mạng bay quốc tế, gây gián đoạn luồng khách trung chuyển, làm suy yếu khả năng cạnh tranh của Cảng HKQT Long Thành trong vai trò cảng hàng không trung chuyển khu vực.

Theo ACV, nếu áp dụng phương án 1, tổng sản lượng hành khách tại Cảng HKQT Long Thành có thể đạt khoảng 92 triệu lượt vào năm 2060. Ngược lại, phương án 2 chỉ giúp Cảng HKQT Long Thành đạt khoảng 67 triệu lượt vào năm 2060, thấp hơn gần 27% so với phương án 1.

Cũng theo ACV, việc điều phối lại mạng bay giữa Cảng HKQT Tân Sơn Nhất và Cảng HKQT Long Thành là yêu cầu khách quan, cấp thiết nhằm phân bố hợp lý sản lượng hành khách, tránh quá tải cục bộ; Nâng cao hiệu quả khai thác hạ tầng hàng không hiện hữu và mới đầu tư đồng thời cải thiện chất lượng dịch vụ, đảm bảo an toàn và tăng sức cạnh tranh của hệ thống cảng hàng không khu vực phía Nam nói riêng, cả nước nói chung. Mục tiêu lâu dài là đưa Cảng HKQT Long Thành trở thành trung tâm trung chuyển hàng không (hub airport) của vùng Đông Nam Bộ, tạo nền tảng phát triển bền vững cho khu vực miền Nam và Việt Nam.

ACV đánh giá, việc sớm ban hành phương án phân chia chức năng và mạng bay giữa hai cảng sẽ tạo điều kiện để các hãng hàng không, cơ quan quản lý nhà nước và đơn vị khai thác hạ tầng có đủ thời gian chuẩn bị, đồng thời đảm bảo quá trình chuyển giao khai thác được thực hiện đồng bộ, hiệu quả và đúng tiến độ.