Đường thủy còn nhiều tiềm năng, vốn đầu tư chỉ đủ sống ‘thoi thóp’

Vận tải đường thủy vẫn chưa khai thác hết được tiềm năng lợi thế về luồng tuyến sông ngòi. (Nguồn: TTXVN)

Giấc ngủ chưa được “đánh thức”

Theo ông Trần Bảo Ngọc, Vụ trưởng Vụ Vận tải (Bộ Giao thông Vận tải), trong giai đoạn 2011-2015, tỷ trọng đầu tư cho đường thủy nội địa ít nhất (chỉ chiếm 2,2%) trong tổng mức đầu tư, tuy nhiên vận tải đường thủy nội địa chiếm tỷ lệ vận tải lớn. Vận tải đường thủy nội địa rất thích hợp để vận tải những hàng hóa khối lượng lớn và chi phí vận tải thấp.

Đơn cử như từ tháng 7/2014-10/2017, sau 3 năm hoạt động tuyến vận tải sông pha biển đã đạt kết quả 47 triệu tấn hàng hóa. Thời gian vận chuyển của ven đường này dài hơn 1,5-3 lần so với đường bộ nhưng chi phí chỉ bằng 1/2-1/3 so với đường bộ.

“Có thể nói trong thời gian vừa qua, sự đầu tư chưa đồng bộ dẫn đến đường bộ quá tải, gây ra nhiều hệ lụy. Thời gian tới bằng việc phát triển phương thức vận tải khối lượng lớn như đường thủy nhưng giá thành hạ, an toàn hơn, đó là chiến lược đúng đắn,” ông Ngọc nhấn mạnh.

Lý giải ngành đường thủy nội địa chưa được dường như chưa “đánh thức”, ông Hoàng Hồng Giang, Cục trưởng Cục Đường thủy Nội địa Việt Nam chỉ ra nguyên nhân lâu nay tư duy quá quen với khái niệm khai thác vận tải thủy dựa vào tự nhiên là chính mà không hề nghĩ là cần phải cải tạo nó.

“Phương tiện khai thác vận tải thủy phần lớn đã cũ và lạc hậu; công tác đầu tư hạ tầng, duy tu, bảo trì chưa được quan tâm đúng mức; mô hình tổ chức kinh doanh vận tải còn manh mún, nhỏ lẻ; sự kết nối với các phương thức vận tải đường bộ, đường sắt, đường biển chưa phù hợp và chưa có quy hoạch hợp lý để tạo thành một mạng lưới liên thông..., dẫn đến việc không có được cơ chế để đầu tư và các mức đầu tư, huy động các nguồn trong nước và ngoài nước, huy động cả vốn ngân sách và vốn xã hội cho lĩnh vực này,” ông Giang nói.

Là Tổng công ty hiện đang quản lý và khai thác một đội tàu biển vận chuyển hàng rời, tầu chở dầu và tàu container, ông Lê Anh Sơn, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) cho biết, đường thủy nội địa tối thiểu phải có tuyến, bến và cần phải quy hoạch rõ ràng nhưng thực tại là quy hoạch luôn đi sau phát triển kinh tế, luôn đi sau nhu cầu của thị trường.

“Cũng do thói quen của người sử dụng, muốn chuyển sang ôtô đi cho nhanh, trong khi tại cảng đường thủy nội địa phải có tuyến, có những nơi không có tuyến thì phải chạy lòng vòng, khiến gia tăng chi phí vận tải, chi phí logistics,” ông Sơn đánh giá.

Theo Phó Trưởng đoàn Đại biểu Quốc hội tỉnh Đồng Tháp Phạm Văn Hòa, quy hoạch đường thủy bất cập nên việc nạo vét được đầu tư rất ít, tàu thuyền có trọng tải lớn cần có độ sâu phù hợp để cập bến. Bên cạnh đó, các cảng biển, cảng sông cần phải kết nối với nhau thì mới tạo sự thuận lợi.

Khơi thông cơ chế, chính sách, gọi vốn đầu tư

Hiện, ngành đường thủy còn nhiều điểm nghẽn ách tắc giao thông trên sông biển, ách tắc trong chính sách, như nguồn lực đầu tư, cơ sở hạ tầng hay cụ thể hơn là hệ thống cảng, bến, luồng lạch, biển báo, phao tín hiệu, tĩnh không của nhiều cầu trên nhiều tuyến giao thông thủy nội địa thấp dưới mức cho phép cản trở loại hình giao thông này phát triển.

Phó Trưởng ban Dân nguyện Quốc hội Lưu Bình Nhưỡng cho biết, đầu tư giao thông thủy nội địa chưa đến 1% cho toàn ngành thì chỉ sống “thoi thóp” chứ lấy đâu ra hiện đại hóa. Từ đó, ông đưa ra quan điểm, nguồn lực đầu tư phải tương xứng với tiềm năng; phải bảo đảm hoạch định được tuyến vận tải đường thủy nội địa; xây dựng các điểm kết nối, hình thành phát triển hệ thống dịch vụ vận tải, phát triển hệ thống phương tiện chuyên dùng; đào tạo đội ngũ lao động chuyên môn sâu…

“Nhà nước phải tìm hiểu và kích thích được thị trường. Bộ Giao thông Vận tải phải là cơ quan chủ trì để đánh giá lại vấn đề thị trường, đánh giá lại nhu cầu này để giúp Chính phủ và địa phương nhìn nhận các vấn đề đó. Các doanh nghiệp tư nhân nên đầu tư vào lĩnh vực nào, đầu tư ở đâu, có ưu đãi gì, liệu có rủi ro gì xảy ra, đầu tư bằng hình thức nào, lĩnh vực nào thì kêu gọi nước ngoài? Bên cạnh đó, cũng phải tính toán được các rủi ro,” ông Nhưỡng đưa ra các luận điểm.

Có một thực tế đầu tư cho đường bộ dễ dàng, thuận lợi và thu hồi vốn nhanh hơn, còn đầu tư cho đường thủy nếu sự cố xảy ra sẽ “mất cả chì lẫn chài”, Đại biểu Phạm Văn Hòa cho rằng, Nhà nước cần tạo cơ chế, chính sách cho nhà đầu tư, tạo điều kiện thu hút vốn, chính sách ưu đãi đầu tư, cải cách thủ tục hành chính… Để làm được điều này, nguồn lực và cơ chế chính sách đầu tư cần phải được thực hiện song song với nhau.

“Trong vốn đầu tư công từ nay đến năm 2021 chỉ thấy đầu tư cho giao thông đường bộ, đường hàng không chứ không nói gì về giao thông đường thủy nội địa. Do vậy, Nhà nước cần phải chuyển đổi nhận thức và phải suy nghĩ tới chính sách đầu tư,” ông Hòa nói.

Theo ông Giang, Cục Đường thủy nội địa đang tiến hành cập nhật, bổ sung, hoàn chỉnh quy hoạch kết cấu hạ tầng giao thông đường thủy nội địa theo Luật Quy hoạch mới; xem xét các thể chế chính sách mới; cải cách hành chính; đẩy mạnh ứng dụng khoa học công nghệ, vận tải thủy nội địa chỉ có thể phát triển được khi tham gia chuỗi vận tải đa phương thức (logistics)…

“Thực tế hiện nay, hàng hóa qua các cảng xuất nhập khẩu phần lớn là “container hóa”. Đây là xu hướng chúng của thế giới. Như tại châu Âu có chính sách rõ ràng, một container khi đi đường thủy sẽ được Chính phủ trả 5 USD (hơn 175.000 đồng), đây là chính là ưu đãi, tái cơ cấu một cách mạnh mẽ. Khi vận tải đa phương thức sẽ được ưu đãi thuế từ 20% xuống còn 15% và từ đó vận tải đường thủy và các phương thức vận tải giá rẻ sẽ tìm được chỗ đứng,” ông Giang dẫn chứng về chính sách.

Dưới góc độ doanh nghiệp đặt lợi nhuận lên hàng đầu, ông Lê Anh Sơn cho rằng, Nhà nước không có vốn thì tự tạo cơ chế giống như đường bộ làm BOT thì đường thủy cũng có thể có BOT bằng cách làm thêm tuyến kênh mới và chuyển đổi cho họ bằng những quỹ đất đặc biệt, đó là những cơ chế cần tạo ra để thu hút, tạo động lực cho các nhà đầu tư…/.