Chủ tịch VNR: Đường sắt sẽ thêm nhiều đoàn tàu mới nhờ… mua trả chậm

Đoàn tàu 5 sao của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đưa vào khai thác đã nhận được nhiều khen ngợi của hành khách đi tàu. (Ảnh: Minh Sơn/Vietnam+)

Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) cho biết, VNR đang việc với đối tác nước ngoài về giải pháp đầu tư mới không áp lực về vốn nhằm đưa thêm hàng loạt các đoàn tàu đóng mới vào khai thác.

Theo ông Minh, đối tác nước ngoài là một Tập đoàn đường sắt lớn trong khu vực châu Á với nguồn lực tài chính dồi dào và sẵn sàng “rót” vốn đầu tư vào đóng toa xe, sau đó cho thuê.

“Đối tác này sẽ đóng tàu, cho VNR thuê và hết thời gian thuê thì đoàn tàu đó sẽ là của Tổng công ty Đường sắt (bản chất là mua hàng trả chậm). Với giải pháp này, nhà sản xuất, nhà cho thuê, nhà bán hàng sẽ là một, từ đó bỏ được các chi phí trung gian, chưa kể sử dụng vốn ngoại chi phí tài chính thấp,” ông Minh tiết lộ.

Mặt khác, giá thành đóng tàu hỏa sẽ giảm do các chi phí đầu vào giảm xuống (giảm 10% so với VNR trực tiếp đầu tư). Nhà đầu tư có trách nhiệm sửa chữa, trung đại tu và nhà đóng tàu sẽ phải đóng tàu chất lượng tốt nhất (để tránh phải bảo hành).

Dẫn chứng, ông Minh cho biết, một đoàn tàu đóng mới hết khoảng 300 tỷ đồng, chi phí sửa chữa bảo dưỡng hết vòng đời là 40 tỷ đồng. Trong trường hợp mua hàng trả chậm nói trên, kết thúc dự án 12 năm, đường sắt chỉ bỏ tối đa 300 tỷ đồng thay vì 340 tỷ đồng trong khi không phải vay vốn, tiền bán vé trích triết khấu để trả dần đầu tư đóng mới đoàn tàu.

“Việc hợp tác này sẽ thúc đẩy cơ khí phát triển, có lợi cho đối tác khi có sản lượng đóng tàu lớn, các dự án nối tiếp, có lợi nhuận kỳ vọng cao khi giảm các khâu trung gian, kích thích được nhiều đoàn tàu đóng mới đưa vào khai thác,” ông Minh nói.

Theo ông Minh, với giải pháp này, trong vòng 3-5 năm tới có thể đưa vào 50 đoàn tàu vì cứ tuyến nào khai thác được thì VNR sẽ thuê. Hình thức này phối hợp giữa Sale & leaseback (bán và thuê lại) của ngành hàng không, cho thuê tài chính của ngành hàng hải và phối hợp buôn bán hàng thương mại tiêu dùng ở ngoài (trả chậm hay trả góp) nhưng giải quyết được tất cả nhờ các nhà cung cấp này trở thành một.

“Tháng Sáu tới sẽ ký hợp đồng giữa các Công ty vận tải với Công ty tài chính nhằm đóng một đoàn tàu hoàn chỉnh cho chạy thử một năm (8 toa xe, 2 đầu máy) và trong quá trình đó sẽ đúc rút kinh nghiệm để triển khai việc đóng mới. Điều này sẽ giải quyết bài toán cho những doanh nghiệp nguồn lực tài chính yếu và không bị áp lực về mặt tài chính,” ông Minh phân tích thêm.

Đặt câu hỏi đến việc đối tác đóng và cho thuê tàu sẽ dẫn tới tỷ lệ nội địa hóa công nghiệp đóng tàu trong nước liệu có giảm, ông Minh quả quyết, VNR yêu cầu đối tác phải thuê liên doanh với Công ty cổ phần Xe lửa Gia Lâm hay Dĩ An đóng (trừ là chỉ huy dự án, cán bộ kỹ thuật của họ, còn lại sử dụng toàn bộ lao động, máy móc, nguyên vật liệu nếu giá không cao hơn thì mua tại Việt Nam; trường hợp không có thì đối tác cung cấp đơn giá để so sánh hay phê duyệt mua sắm để giảm giá thành thấp nhất cho việc đóng đoàn tàu).

Ông Minh cho rằng, hậu cần công nghiệp đường sắt rất quan trọng vì nếu không có sẽ không thể làm chủ công nghệ và phải tìm mua nước ngoài, sẽ dẫn đến “chảy máu” ngoại tệ.

Mặt khác, ngành đường sắt đã tính toán, cân nhắc toa nào còn thời gian sử dụng sẽ nâng cấp, cải tạo nhưng phải đạt được ít nhất 80-90% so với đóng mới để đem lại hiệu quả triển khai với mục tiêu có nhiều đoàn tàu chất lượng tốt nhất để phục vụ người dân.

“Đừng tham vọng đầu tư đóng 100% toa tàu, với những gì phụ trợ giá trị không nhiều thì đường sắt sẽ tính toán nhập linh kiện về lắp ráp. Giữa 2 nhà máy đóng toa xe phải cùng đầu tư về dây chuyền, nhưng chi tiết không được trùng nhau mà xen kẽ để đầu tư có hiệu quả,” vị Chủ tịch Hội đồng thành viên VNR chốt lại./.