Chi hơn 269 tỷ sửa cầu Thăng Long trong tháng 7

Cầu Thăng Long đang xuống cấp sau hơn 30 năm khai thác

Đây là khẳng định của ông Nguyễn Văn Huyện, Tổng cục trưởng Tổng cục ĐBVN với các cơ quan báo chí và sẽ hoàn thành trong quý IV năm nay. Theo đó Tổng cục ĐBVN đã phê duyệt phương án sửa chữa cầu Thăng Long bằng giải pháp sửa chữa bản thép trực hướng bằng kết cấu mặt cầu liên hợp siêu nhẹ, trong đó sẽ cào bóc lớp bê tông nhựa hiện hữu, làm sạch bản mặt thép; hàn các đinh neo thép vào bản mặt thép; lắp đặt lưới thép và đổ Bê tông siêu tính năng (UHPC) cường độ tối thiểu 120MPa; thi công lớp phủ gốc nhựa tạo nhám và êm thuận. Thay thế các khe co giãn đã bị hư hỏng, sửa chữa lề bộ hành và hệ thống thoát nước.

Ông Nguyễn Văn Huyện giới thiệu phương án sửa chữa mặt cầu Thăng Long

Cũng theo ông Huyện, về nguyên lý đây là giải pháp thiết kế kinh điển, kết cấu bê tông liên hợp với bản thép thông qua hệ thống đinh neo như nhiều kết cấu cầu thép, chỉ khác ở chỗ sử dụng bê tông siêu tính năng UHPC có cường độ rất cao (gấp 3 – 4 lần bê tông thông thường) để giảm chiều dày bản bê tông từ 20 – 22cm xuống 5 – 6cm.

Tổng mức đầu tư sửa chữa 269,3 tỷ đồng từ nguồn phí sự nghiệp chi hoạt động kinh tế đường bộ cho công tác quản lý bảo trì quốc lộ. Tuổi thọ tính toán của phương án sửa chữa là trên 30 năm với lớp bê tông siêu tính năng và 10 năm đối với lớp phủ gốc nhựa tạo nhám và tạo êm thuận.

Được biết, cầu Thăng Long được xây dựng hoàn thành vào năm 1985, cầu có chiều dài 1.680 m gồm 15 nhịp giàn thép, tạo thành 05 liên dầm liên tục mỗi liên có độ dài 112m/nhịp x 3 nhịp. Cầu gồm 2 tầng dùng chung cho đường sắt và đường bộ. Cầu đường sắt và xe thô sơ nằm phía dưới, cách tầng trên 14,10 m, rộng 17m. Cầu ô tô nằm ở tầng trên có chiều rộng 20,5m, phần đường ô tô rộng 16,5 m cho 4 làn xe, chiều rộng hành lang bộ hành hai bên 2m. Các nhịp cầu dẫn: bằng dầm bê tông cốt thép dự ứng lực.

Sau 35 năm khai thác, phần mặt đường trên cầu đã xuất hiện các hư hỏng, nhưng do các đặc điểm kết cấu phức tạp (cầu dàn thép 2 tầng cho đường bộ và đường sắt, chiều dài nhịp lớn, giàn thép liên tục trên nhiều nhịp) mặt cầu phải chịu đồng thời các tải trọng xe chạy trên mặt cầu, tải trọng tầu hỏa, lực gió ngang, nhiệt độ… tạo ra các dao động, chuyển vị, biến dạng, ứng suất lớn đồng thời theo các phương khác nhau. Do vậy từ năm 2009 đến nay, sau nhiều lần sửa chữa nhỏ các hư hỏng chưa được khắc phục triệt để.