Vận tải đa phương thức - Chìa khóa khai mở năng lực cạnh tranh quốc gia

Mất cân đối trong phân bổ thị phần vận tải
Trong xu thế phát triển toàn cầu, vận tải đa phương thức đã trở thành mô hình tổ chức chủ đạo nhờ khả năng kết hợp tối ưu các phương thức vận chuyển khác nhau trong cùng một chuỗi nhằm tận dụng ưu thế vượt trội của từng loại hình. 

Tuy nhiên, tại Việt Nam, tỷ trọng vận tải đa phương thức hiện vẫn ở mức thấp, chỉ đạt dưới 10% và chủ yếu tập trung trong chuỗi logistics xuất nhập khẩu, trong khi con số này ở các nước phát triển đã đạt từ 25% đến 40%. Thực trạng này đặt ra yêu cầu cấp thiết về việc nâng cao năng lực tổ chức và kết nối hệ thống, nhất là khi tổng giá trị kết cấu hạ tầng giao thông đã đạt khoảng 5 triệu tỷ đồng, chiếm gần 50% tổng giá trị tài sản của 19 loại kết cấu hạ tầng quốc gia.

Sự cần thiết của việc thúc đẩy vận tải đa phương thức càng trở nên rõ nét khi nhìn vào tốc độ tăng trưởng mạnh mẽ của ngành vận tải trong năm 2025. Sản lượng vận tải hàng hóa đã vượt ngưỡng 3 tỷ tấn, tăng 14,1% so với cùng kỳ năm 2024; luân chuyển đạt khoảng 612 tỷ tấn.km, tăng 13,1% so với cùng kỳ năm 2024. Tương tự, vận tải hành khách cũng ghi nhận sự bùng nổ với sản lượng khoảng 6,1 tỷ lượt, tăng 22,2% so với cùng kỳ năm 2024; luân chuyển khoảng 312 tỷ lượt hành khách.km, tăng 13,6% so với cùng kỳ năm 2024.

Theo đánh giá của Vụ Vận tải và An toàn giao thông (Bộ Xây dựng), phân bố tỷ trọng vận tải hàng hóa hiện ghi nhận sự lãng phí, dư thừa ở một số lĩnh vực vận tải (đường sắt và đường thủy nội địa) gây áp lực lớn đối với hạ tầng đường bộ. Mặc dù nhu cầu vận chuyển hàng hóa lớn, song, hệ thống hiện nay vẫn đối mặt với sự mất cân đối nghiêm trọng khi đường bộ phải gánh vác áp lực quá lớn trong khi đường sắt và đường thủy nội địa chưa được khai thác hiệu quả.

Thống kê của Vụ Vận tải và An toàn giao thông cho thấy, hệ thống hạ tầng giao thông hiện nay vẫn tập trung chủ yếu vào đường bộ với mạng lưới khoảng 595 nghìn km, gồm hơn 25,7 nghìn km quốc lộ, hơn 3,3 nghìn km đường cao tốc và hơn 1,7 nghìn km đường ven biển. Đây cũng là lĩnh vực chiếm ưu thế tuyệt đối về năng lực vận tải khi có khoảng 82 nghìn doanh nghiệp cùng đội xe gần 985 nghìn phương tiện.

Trong khi đó, hạ tầng đường sắt hiện mới có 7 tuyến chính với tổng chiều dài khoảng 3,1 nghìn km, phần lớn vẫn sử dụng khổ ray 1m cũ, tốc độ khai thác thấp, năng lực vận chuyển hạn chế với chỉ khoảng 17-25 đôi tàu mỗi ngày đêm.

Ở lĩnh vực hàng hải, Việt Nam hiện có 34 cảng biển và 327 bến cảng, trong đó có 3 cảng container nằm trong nhóm 100 cảng lớn nhất thế giới về sản lượng thông qua. Đội tàu biển Việt Nam hiện có hơn 1,4 nghìn tàu thuộc khoảng 500 doanh nghiệp, xếp thứ 3 trong khu vực Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á (ASEAN) và đứng thứ 27 thế giới theo đánh giá của Cơ quan Liên hợp quốc về Thương mại và Phát triển (UNCTAD).

Trong lĩnh vực đường thủy nội địa, cả nước hiện có 310 cảng, hơn 6,2 nghìn bến thủy nội địa, hơn 2,5 nghìn bến khách ngang sông cùng khoảng 260 nghìn phương tiện vận tải. Lĩnh vực hàng không hiện có 22 cảng hàng không, 6 hãng bay với tổng số 227 máy bay khai thác.

Ngoài ra, Việt Nam cũng đã hình thành hệ thống 17 cảng cạn (ICD) và các điểm thông quan nội địa, tạo tiền đề cho việc phát triển vận tải đa phương thức trong thời gian tới.

Điểm nghẽn kết nối và dữ liệu vận tải

Bên cạnh hạ tầng, năng lực của các doanh nghiệp và trình độ công nghệ cũng là một điểm nghẽn lớn. Phần lớn doanh nghiệp vận tải Việt Nam có quy mô nhỏ với vốn điều lệ dưới 10 tỷ đồng, dẫn đến sự hạn chế trong việc cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức quốc tế trọn gói từ cửa đến cửa (door - to - door).

Về mặt công nghệ, hiện có tới 70% doanh nghiệp mới chỉ dừng lại ở giai đoạn số hóa cơ bản, rất ít đơn vị đạt mức ứng dụng công nghệ thông tin thông minh hoặc phân tích dữ liệu chuyên sâu. Hệ thống dữ liệu vận tải vẫn còn phân tán, thiếu các công cụ vĩ mô để điều phối luồng hàng liên phương thức một cách hiệu quả.

Thực trạng này cho thấy, vấn đề cốt lõi không chỉ nằm ở việc đầu tư xây dựng thêm hạ tầng mà quan trọng hơn là nâng cao năng lực tổ chức, kết nối và tối ưu hóa hệ thống hiện hữu.

Lãnh đạo Vụ Vận tải và An toàn giao thông nhận định, hệ thống vận tải nước ta hiện đang đối mặt với sự mất cân đối nghiêm trọng khi hạ tầng đường bộ phải chịu áp lực quá lớn, trong khi tiềm năng của đường sắt và đường thủy nội địa vẫn chưa được khai thác hiệu quả, dẫn đến sự lãng phí dư thừa. 

Mặc dù hệ thống khung pháp lý đã có những quy định về kết nối, nhưng vẫn còn thiếu các quy định cụ thể về sự đồng bộ trong quy mô và công suất giữa các loại hình. Điểm nghẽn lớn nhất hiện nay là sự thiếu vắng một cơ chế thống nhất để điều phối luồng hàng và một nền tảng dữ liệu vận tải quốc gia có khả năng kết nối thông tin giữa các phương thức khác nhau. 

Bên cạnh đó, tư duy quy hoạch vẫn còn mang tính riêng lẻ theo từng ngành, thiếu sự liên kết chặt chẽ về không gian và chức năng tổng thể, khiến nhiều khu công nghiệp và cảng cạn vẫn chưa thể gắn kết hiệu quả với mạng lưới đường sắt và đường thủy vốn có chi phí thấp.

Khó khăn trong kết nối còn thể hiện rõ nét qua bốn hành lang vận tải chính của cả nước. Tại hành lang phía Bắc, đường bộ vẫn giữ vai trò độc tôn do đường thủy gặp khó khăn về luồng cạn và tĩnh không cầu thấp, trong khi đường sắt chưa được kết nối trực tiếp với các khu bến cảng chính.

Hành lang Đông - Tây và Bắc - Nam cũng gặp tình trạng tương tự khi hạ tầng đường sắt có năng lực thông qua thấp, đội tàu sông biển đã cũ và thiếu hụt các điểm trung chuyển hàng hóa quy mô lớn. 

Đặc biệt, tại hành lang phía Nam, dù có mạng lưới sông ngòi dày đặc nhưng sự không đồng cấp về độ sâu luồng tuyến và tình trạng thiếu kho bãi container đã khiến đường bộ luôn trong tình trạng quá tải. 

Trong khi đó, các doanh nghiệp vận tải trong nước chủ yếu có quy mô nhỏ, vốn mỏng và trình độ công nghệ còn sơ khai với khoảng 70% mới chỉ dừng lại ở mức số hóa cơ bản, dẫn đến năng lực cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức trọn gói còn rất hạn chế.

Khơi thông kết nối, thúc đẩy số hóa

Để khắc phục những hạn chế này, định hướng phát triển trong thời gian tới cần có sự chuyển đổi mạnh mẽ về tư duy, từ phát triển hạ tầng đơn lẻ sang phát triển theo các hành lang vận tải đa phương thức và cụm trục kết nối. Việc rà soát, đồng bộ quy hoạch để đảm bảo tính kết nối về quy mô và công suất là yếu tố tiên quyết, trong đó ưu tiên hàng đầu là kết nối đường sắt với các cảng biển lớn và cảng cạn. Việc phát triển hệ thống 17 cảng cạn (ICD) và cảng thông quan nội địa hiện có cần được gắn kết chặt chẽ hơn với đường sắt và đường thủy.

Ba hành lang động lực chính bao gồm tuyến Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh - Lạng Sơn, hành lang kết nối miền Trung, miền Nam với Tây Nguyên và hành lang TP.HCM - Cái Mép - Đồng bằng sông Cửu Long cần được tập trung đầu tư để khơi thông các điểm nghẽn, đặc biệt là hạ tầng đường thủy nội địa. Song song với đó, các chính sách ưu đãi cần được triển khai để hỗ trợ doanh nghiệp phát triển đội tàu biển, tàu bay và các phương tiện thủy container sức chở lớn nhằm cắt giảm thời gian lưu bãi và nâng cao sức cạnh tranh.

Mặt khác, việc đẩy mạnh chuyển đổi số và chuyển đổi xanh sẽ tạo nền tảng vững chắc cho sự phát triển bền vững. Ngành vận tải cần sớm hình thành cơ sở dữ liệu thống nhất, tích hợp thông tin từ tất cả các đầu mối như cảng biển, ga đường sắt, sân bay và triển khai rộng rãi các chứng từ điện tử để tối giản hóa thủ tục. Việc phát triển các sàn giao dịch vận tải sẽ giúp minh bạch hóa thị trường và giảm thiểu tình trạng xe “chạy rỗng”, đồng thời lộ trình chuyển đổi phương tiện xanh và phát triển mạng lưới trạm sạc sẽ giúp hiện thực hóa mục tiêu giảm phát thải…

Với sự vào cuộc đồng bộ và quản lý dựa trên nền tảng dữ liệu số, Việt Nam hoàn toàn có thể xây dựng một mạng lưới vận tải đa phương thức hiện đại, nâng cao năng lực cạnh tranh cho nền kinh tế quốc gia.