♦ Là người tham gia lĩnh vực đào tạo chuyên ngành đã lâu, bà có thể đánh giá ngắn gọn về chất lượng nguồn nhân lực ngành Đường sắt Việt Nam hiện nay?

- Thực ra, nhìn xuyên suốt quá trình phát triển của ngành Đường sắt Việt Nam cho đến nay, chúng ta cần phải thẳng thắn mà nhận xét rằng, tổng thể nguồn nhân lực ngành Đường sắt Việt Nam hiện nay vừa thiếu về số lượng, yếu về chất lượng và mất cân đối giữa các lĩnh vực.

Điều này là một thực tế. Bạn thấy đấy, sau nhiều năm không có dự án mới, hạ tầng ít được đầu tư mở rộng, đội ngũ kỹ sư, cán bộ kỹ thuật và công nhân có tay nghề ngày càng già hóa, trong khi lực lượng lao động trẻ chưa có điều kiện được đào tạo bài bản và tiếp cận công nghệ hiện đại. Nhân lực đường sắt hiện chỉ chiếm khoảng 3% tổng lao động của ngành GTVT, phần lớn tập trung ở khâu khai thác - vận hành, trong khi nhân lực cho các hoạt động thiết kế, xây dựng, công nghiệp chế tạo, nghiên cứu và đào tạo còn rất hạn chế.

Cùng với bề dày truyền thống của ngành, Đường sắt có nhiều kỹ sư, cán bộ kỹ thuật dày dạn kinh nghiệm trong công tác quản lý vận hành, bảo trì hệ thống đường sắt quốc gia, đặc biệt trên tuyến đường sắt Bắc – Nam; một số đơn vị và kỹ sư trẻ đã bắt đầu tham gia các dự án đường sắt đô thị, từng bước tiếp cận công nghệ hiện đại, quy trình quản lý tiên tiến và tiêu chuẩn quốc tế.

Tuy nhiên, số lượng kỹ sư, công nhân có trình độ chuyên sâu, có thể sử dụng công nghệ số, phần mềm mô phỏng hoặc làm việc quốc tế còn thấp. Đào tạo chưa gắn sát với yêu cầu thực tiễn sản xuất và vận hành. Đội ngũ chuyên gia, giảng viên, nghiên cứu viên có khả năng giảng dạy, nghiên cứu phát triển công nghệ đường sắt hiện đại rất ít; cơ sở vật chất phục vụ đào tạo, mô phỏng và thí nghiệm kỹ thuật còn rất thiếu.

♦ Những điều bà nhắc đến quả đáng lo ngại. Vậy, thời gian qua chúng ta đã triển khai những nội dung gì để nâng cao chất lượng nguồn nhân lực của lĩnh vực này?

- Đấy là tôi nói những mặt chung nhất để khi nhìn đến tương lai, chúng ta thấy sẽ cần phải cố gắng rất nhiều để chuẩn bị, để đào tạo được một đội ngũ nhân lực đáp ứng yêu cầu của thời đại. Thời gian qua, cùng với chủ trương phát triển tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, các tuyến điện khí hóa và mạng lưới đường sắt đô thị tại Hà Nội, TP.HCM, công tác đào tạo và phát triển nhân lực ngành Đường sắt đã có nhiều chuyển biến rõ rệt. Dù quy mô còn khiêm tốn, nhưng nhận thức và hành động của các cơ quan quản lý, cơ sở đào tạo và doanh nghiệp đã thay đổi tích cực.

Đối với khối quản lý nhà nước, nhiều chương trình bồi dưỡng, tập huấn chuyên sâu đã được triển khai trong và ngoài nước về quy hoạch mạng lưới, an toàn hệ thống, tín hiệu - điều độ, điện khí hóa và quản lý đầu tư công. Cán bộ, kỹ sư Việt Nam được cử đi học tập tại Nhật Bản, Hàn Quốc, Đức, Trung Quốc, Pháp, từng bước tiếp cận tiêu chuẩn quốc tế và kỹ thuật hiện đại.

Khối đào tạo, Trường Đại học GTVT, Trường Đại học GTVT TP.HCM, Cao đẳng Đường sắt Việt Nam và Cao đẳng GTVT Trung ương I đã có nhiều đổi mới, chủ động hợp tác với các trường đại học, cao đẳng ở Trung Quốc, Hàn Quốc, Nhật Bản trong đào tạo song bằng, trao đổi giảng viên, sinh viên; chuẩn hóa đào tạo nghề theo khung kỹ năng ASEAN, tăng cường thực hành, liên kết doanh nghiệp và đưa sinh viên trực tiếp thực tập tại các dự án đường sắt đô thị.

Bên cạnh đó, khối doanh nghiệp, nhiều tổng công ty, tập đoàn lớn như TEDI, Đèo Cả, Vinaconex, CIENCO 1, FECO, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam… đã chủ động tham gia vào công tác đào tạo và chuyển giao công nghệ. Một số doanh nghiệp đã phối hợp với các trường trong nước và đối tác quốc tế để tổ chức chương trình đào tạo kỹ sư, cán bộ kỹ thuật, cử nhân sự đi học tập, thực hành tại các cơ sở đào tạo nước ngoài, đồng thời mời chuyên gia quốc tế hướng dẫn, chuyển giao kỹ thuật tại chỗ. Những hoạt động này giúp hình thành nguồn nhân lực kỹ thuật có kinh nghiệm thực tế, sẵn sàng cho các dự án quy mô lớn sắp tới.

Song song với đó, các dự án đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP.HCM đang là nơi “thực hành” rất hiệu quả cho đội ngũ kỹ sư Việt Nam. Việc tham gia trực tiếp vào lắp đặt, vận hành, bảo trì dưới sự hướng dẫn của chuyên gia quốc tế giúp họ rèn luyện kỹ năng nghề, tác phong công nghiệp và từng bước làm chủ công nghệ điện khí hóa, tín hiệu tự động tạo nền tảng cho tương lai ngành Đường sắt Việt Nam.

♦ Ở thời điểm hiện tại, chất lượng nguồn nhân lực đường sắt liệu có đáp ứng yêu cầu thực tiễn, thưa bà?

- Dù đã có nhiều chuyển biến tích cực như đã nêu trên, chất lượng nguồn nhân lực đường sắt Việt Nam hiện vẫn chưa đáp ứng yêu cầu phát triển mới. Sự chuyển động trong công tác đào tạo và hợp tác quốc tế mới chỉ là bước khởi đầu, trong khi yêu cầu của giai đoạn tới đòi hỏi một lực lượng nhân lực có trình độ cao, làm chủ được công nghệ, quy trình và tiêu chuẩn quốc tế.

Khoảng cách giữa năng lực hiện có và năng lực cần thiết còn lớn. Nhiều kỹ sư, công nhân kỹ thuật được đào tạo theo mô hình truyền thống, chưa tiếp cận đầy đủ công nghệ số, mô phỏng vận hành và các quy trình tự động hóa của hệ thống đường sắt hiện đại. Các kỹ năng then chốt như điện khí hóa, điều độ tự động, tín hiệu thông minh, bảo trì dự phòng và quản lý an toàn hệ thống còn thiếu hụt nghiêm trọng.

Tuy một số mô hình liên kết giữa nhà trường, viện nghiên cứu và doanh nghiệp đã hình thành, nhưng chưa thật sự trở thành cơ chế bền vững. Việc đào tạo chưa gắn chặt với yêu cầu thực tế của doanh nghiệp và dự án, khiến kỹ sư sau khi tốt nghiệp vẫn phải đào tạo lại, làm chậm quá trình thích nghi với công việc.

Từ góc độ quản lý nhà nước, các chính sách thu hút, đãi ngộ và phát triển nhân lực chất lượng cao cho ngành Đường sắt vẫn thiếu tính cạnh tranh. Nếu không có cơ chế đủ mạnh, nguy cơ mất nhân lực trẻ giỏi sang các lĩnh vực khác là rất rõ ràng.

♦ Vậy trong ngắn hạn, chúng ta có giải pháp gì để giải quyết vấn đề này?

- Có thể nói, ngành Đường sắt Việt Nam đang đứng trước một giai đoạn bản lề: Hoặc nhanh chóng xây dựng được đội ngũ nhân lực có năng lực tiếp cận và làm chủ công nghệ, hoặc sẽ phải đối mặt với tình trạng phụ thuộc kéo dài vào chuyên gia nước ngoài ngay cả trong các khâu cốt lõi như vận hành, bảo trì và quản lý an toàn. Vì vậy, theo tôi, trong ngắn hạn, cần tập trung vào 3 hướng chính: Đào tạo lại và chuyển đổi nghề cho lực lượng hiện có, gắn với thực hành tại công trình; tăng cường liên kết Nhà nước - Nhà trường - Doanh nghiệp để sinh viên ra trường có thể làm việc ngay và do đặc thù công nghệ, đào tạo sau tuyển dụng, nhất là đối với các đơn vị khai thác vận hành rất quan trọng, Vì vậy, trước mắt Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, Hanoi Metro, HCM Metro cần sớm hình thành trung tâm đào tạo để chủ động đào tạo, đào tạo lại nhân lực vận hành các tuyến phụ trách.

Nếu được triển khai đồng bộ và có sự phối hợp chặt chẽ giữa các bên, trong 5 năm tới, Việt Nam có thể hình thành đội ngũ kỹ sư và kỹ thuật viên đủ năng lực tiếp nhận, vận hành và bảo trì các hệ thống đường sắt hiện đại, tạo nền tảng vững chắc cho giai đoạn hiện đại hóa tiếp theo.

♦ Vừa qua, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt Đề án đào tạo, phát triển nguồn nhân lực đường sắt Việt Nam đến năm 2035, định hướng đến năm 2045. Bà có thể đánh giá tổng quan về Đề án này?

- Đề án phát triển nguồn nhân lực đường sắt đến năm 2035, định hướng đến năm 2045 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định 2230/QĐ-TTg ngày 09/10/2025 vừa qua có ý nghĩa chiến lược, đặt nền tảng cho quá trình chuyển đổi toàn diện của ngành Đường sắt Việt Nam từ vận hành theo mô hình truyền thống sang hiện đại, công nghiệp hóa và tự chủ công nghệ.

Điểm đặc biệt của Đề án là cách tiếp cận theo “chuỗi giá trị nhân lực”, bao trùm toàn bộ các khâu của ngành - từ hoạch định chính sách, quy hoạch - thiết kế, thi công xây dựng, vận hành - bảo trì đến công nghiệp đường sắt, nghiên cứu và phát triển (R&D).

Mục tiêu của Đề án được xác định rõ theo từng giai đoạn và nhóm chuyên môn cụ thể. Giai đoạn đến năm 2035, ngành Đường sắt sẽ đào tạo và huy động khoảng 80 nghìn lao động kỹ thuật phục vụ xây dựng, vận hành và bảo trì hệ thống đường sắt quốc gia; đồng thời phát triển khoảng 6 nghìn nhân lực chuyên sâu tham gia công tác tiếp nhận chuyển giao, nghiên cứu và từng bước làm chủ công nghệ đường sắt tốc độ cao, điện khí hóa.

Một điểm đột phá quan trọng của Đề án là gắn kết chặt chẽ công tác đào tạo và phát triển nhân lực với quá trình đầu tư xây dựng các dự án đường sắt mới, đặc biệt là đường sắt tốc độ cao và đường sắt đô thị. Cách tiếp cận này không chỉ bảo đảm việc chuyển giao công nghệ diễn ra tại chỗ, mà còn biến các dự án đầu tư trở thành môi trường thực hành, học tập và nâng cao năng lực chuyên môn cho lực lượng nhân lực trong nước.

Đề án cũng hướng tới xây dựng hệ thống đào tạo nhân lực liên thông và thống nhất, từ phổ thông hướng nghiệp - trường nghề - cao đẳng - đại học - sau đại học, bảo đảm tính kế thừa và phát triển liên tục. Các trường đại học kỹ thuật lớn sẽ đóng vai trò hạt nhân đào tạo kỹ sư và chuyên gia, trong khi các trường cao đẳng và trung cấp nghề đảm nhiệm đào tạo lực lượng công nhân kỹ thuật lành nghề, tạo nên hệ sinh thái nhân lực đồng bộ cho toàn ngành.

♦ Mục tiêu là rõ ràng, vậy theo bà, thách thức lớn nhất hiện nay là gì?

- Thách thức lớn nhất hiện nay không nằm ở việc thiếu chủ trương hay định hướng, mà là tổ chức thực thi. Với một lĩnh vực đặc thù, công nghệ cao như đường sắt, nếu thiếu cơ chế điều phối thống nhất, chúng ta rất dễ rơi vào tình trạng “vừa làm vừa dò đường”. Để Đề án thực sự đi vào cuộc sống, theo tôi, cần tập trung vào 3 nhóm giải pháp trọng tâm.

Thứ nhất, cần tổ chức theo dõi, đánh giá, điều tiết quy mô và chất lượng đào tạo, bảo đảm gắn kết chặt chẽ giữa kế hoạch đào tạo và kế hoạch đầu tư các dự án đường sắt, tránh trùng lặp và phân tán nguồn lực.

Thứ hai, cần chuẩn hóa chương trình và tăng cường liên thông đào tạo ở các bậc đại học và giáo dục nghề nghiệp; xây dựng chuẩn đầu ra, khung kỹ năng nghề quốc gia và cơ chế đặt hàng nhân lực theo nhu cầu dự án. Các cơ sở đào tạo cần được tăng quyền tự chủ nhưng gắn trách nhiệm đầu ra, bảo đảm người học được đào tạo đúng nhu cầu thực tế và có việc làm ngay sau tốt nghiệp.

Thứ ba, cần ưu tiên xây dựng phòng thí nghiệm, phòng thực hành và hệ thống thiết bị phục vụ đào tạo và nghiên cứu phát triển. Việc này cần được thực hiện song song với hợp tác quốc tế và chuyển giao công nghệ, tận dụng nguồn lực từ các chương trình hỗ trợ kỹ thuật của Nhật Bản, Hàn Quốc, Pháp, Đức, Trung Quốc để rút ngắn quá trình tiếp cận công nghệ mới.

Bên cạnh đó, cần có tầm nhìn dài hạn về tái cơ cấu việc làm sau 2035. Khi các dự án lớn hoàn thành, lực lượng kỹ sư và công nhân cần được chuyển hướng sang bảo trì, chế tạo và dịch vụ kỹ thuật đường sắt, tránh “đứt gãy” nhân lực. Kinh nghiệm từ Trung Quốc, Nhật Bản và Hàn Quốc cho thấy duy trì liên tục chuỗi đào tạo - sản xuất - bảo trì là chìa khóa phát triển bền vững.

♦ Đào tạo nguồn nhân lực đã khó nhưng việc sử dụng nguồn nhân lực thế nào cho đúng và hiệu quả lại càng khó hơn. Theo bà, tới đây cần có chính sách gì để thu hút được nguồn nhân lực chất lượng cao cho lĩnh vực này?

- Thu hút và giữ chân nhân lực chất lượng cao luôn là thách thức lớn đối với ngành hạ tầng công nghệ như đường sắt. Trong nhiều năm, mức thu nhập và cơ hội thăng tiến của kỹ sư, công nhân kỹ thuật trong lĩnh vực này còn thấp hơn các ngành có yêu cầu tương đương, khiến nhiều người giỏi dịch chuyển sang khu vực khác, làm mất cân đối nghiêm trọng trong đội ngũ chuyên môn. Để khắc phục tình trạng này, theo tôi, Chính phủ, Bộ Xây dựng và các bộ, ngành liên quan cần triển khai đồng bộ 3 nhóm chính sách sau:

Một là, xây dựng cơ chế tiền lương và phúc lợi đặc thù, đãi ngộ xứng đáng.

Hai là, phát triển đội ngũ chuyên gia, nhân tài, sinh viên tài năng, ưu tiên tuyển dụng đặc cách, cấp học bổng, cam kết đầu ra, cử tuyển chọn đi đào tạo ở nước ngoài...

Ba là, xây dựng môi trường nghề nghiệp hấp dẫn và bền vững.

Tôi cho rằng sự kết hợp hài hòa giữa thu nhập - cơ hội - môi trường - sự ghi nhận sẽ giúp thu hút và giữ chân nhân tài cho ngành đường sắt.

♦ Còn với các cơ sở đào tạo, bà có khuyến cáo gì?

- Thật sự đây là một thách thức rất lớn, nhất là trong bối cảnh suy giảm mạnh về nguồn tuyển sinh ngành Đường sắt. Chắc bạn theo dõi lĩnh vực này cũng thấy, thực tế những năm qua, nhiều trường chỉ tuyển sinh được khoảng 50 - 60% chỉ tiêu, trong khi giai đoạn 2025 - 2035 dự kiến cần thêm hàng chục nghìn kỹ sư và công nhân kỹ thuật để đáp ứng nhu cầu các dự án lớn. Vì vậy, theo tôi, để thu hút người học và bảo đảm đầu ra, các cơ sở đào tạo cần đổi mới mạnh mẽ theo 3 hướng chính:

Thứ nhất, cập nhật và hoàn thiện chương trình đào tạo sát với thực tiễn công nghệ mới như điện khí hóa, tín hiệu tự động, điều độ thông minh. Mỗi khóa học nên có nội dung mô phỏng, thí nghiệm hoặc thực hành gắn với dự án, giúp sinh viên tiếp cận công nghệ thực tế ngay trong quá trình học.

Thứ hai, tăng cường liên kết giữa nhà trường, viện nghiên cứu và doanh nghiệp, hình thành mô hình “đào tạo gắn với dự án”. Doanh nghiệp tham gia từ khâu thiết kế chương trình, giảng dạy đến đánh giá đầu ra, bảo đảm sinh viên có kỹ năng thực hành và cơ hội việc làm sau tốt nghiệp.

Thứ ba, thực hiện các chính sách khuyến khích người học: học bổng, miễn giảm học phí, đặt hàng đào tạo, cấp chứng chỉ kỹ năng nghề quốc gia song song với bằng tốt nghiệp.

Cùng với đó, cần đẩy mạnh truyền thông và hướng nghiệp về định hướng và tương lai của ngành đường sắt. Khi người học nhìn thấy cơ hội nghề nghiệp rõ ràng và ý nghĩa xã hội lớn, Ngành đường sắt sẽ lấy lại sức hút của mình.

Phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao chính là chìa khóa để ngành Đường sắt Việt Nam vươn lên làm chủ công nghệ, bảo đảm tính tự chủ, bền vững và đáp ứng yêu cầu phát triển trong kỷ nguyên mới. Tôi tin tưởng rằng, với nỗ lực chung của cả bộ máy và tinh thần đổi mới mạnh mẽ, Việt Nam sẽ sớm xây dựng được một đội ngũ kỹ sư, chuyên gia và công nhân lành nghề đủ năng lực làm chủ những công trình đường sắt hiện đại, vươn tầm khu vực.

♦ Trân trọng cảm ơn bà về cuộc trò chuyện!