Cho đến nay, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) đang giữ vai trò là “đầu tàu” trong phát triển sản xuất công nghiệp đường sắt với 4 lĩnh vực chính: Đầu máy, toa xe; Hệ thống thông tin, tín hiệu đường sắt (các thiết bị: truyền dẫn thông tin, tổng đài, tín hiệu ga, tín hiệu đóng đường khu gian, tín hiệu đường ngang); Hệ thống cấp điện; Sản xuất vật tư, phụ kiện đường sắt (ray, ghi, tà vẹt và phụ kiện nối giữ ray - tà vẹt, máy móc bảo trì kết cấu hạ tầng).

Hệ thống đường sắt quốc gia hiện đang sử dụng chủ lực là đầu máy kéo động cơ diesel. Cả nước mới có 3 tuyến đường sắt đô thị chạy bằng năng lượng điện.

Đến năm 2024, VNR có 258 đầu máy (trong đó, 96% đầu máy chạy khổ đường 1.000 mm, 4% đầu máy chạy khổ đường 1.435 mm), chủ lực là đầu máy mã D19E (xuất xứ Trung Quốc) và D20E (Đức); 5.298 toa xe các loại (980 toa xe khách, 4.318 toa xe hàng) có thời gian sử dụng đã lâu, được sản xuất ở nhiều nước khác nhau (Việt Nam, Trung Quốc, Ấn Độ...) và 71 phương tiện chuyên dùng đường sắt.

Để đóng mới, sản xuất, lắp ráp và nâng cấp, sửa chữa lớn đầu máy, toa xe, nhiều năm qua, VNR duy trì 2 cơ sở công nghiệp là Công ty CP Xe lửa Gia Lâm và Công ty CP Xe lửa Dĩ An. Đến nay, trong nước đã thực hiện sản xuất, lắp ráp đầu máy nhưng mới đạt được khoảng 10% khối lượng sản phẩm (chủ yếu lắp ráp thùng bệ, vỏ đầu máy) và khoảng 8% giá thành. Tích cực hơn là sản xuất, lắp ráp toa xe, với tỷ lệ nội địa hóa mà cơ sở trong nước đạt được là 55 - 65% toa xe khách và 80% toa xe hàng. Ngoài 2 cơ sở trên, VNR có 11 cơ sở có chức năng sửa chữa, duy tu, bảo dưỡng đầu máy, toa xe đường sắt.

Đánh giá thực trạng toàn ngành, theo VNR: “Các cơ sở công nghiệp về đầu máy, toa xe của VNR đã đóng mới nhiều chủng loại toa xe từ những năm 1960, song do trang thiết bị, công nghệ còn hạn chế nên sản phẩm tạo ra có chất lượng chưa cao. Bộ phận quan trọng nhất của toa xe là “Giá chuyển hướng” cũng đã được đầu tư nghiên cứu, chế tạo trong nước (như một số loại giá chuyển hướng lò xo không khí, giá chuyển hướng xe khách GAK, giá chuyển hướng xe hàng chế tạo bằng phương pháp hàn…). Tuy nhiên, vẫn cần phải đầu tư dây chuyền công nghệ chế tạo, trang thiết bị đo kiểm nhiều hơn nữa để nâng cao chất lượng sản phẩm”.

Về Hệ thống thông tin, tín hiệu đường sắt, hiện các đơn vị trong nước đã sản xuất, lắp ráp hoàn chỉnh hệ thống thông tin tín hiệu cảnh báo tự động đường ngang qua đường sắt có lắp đặt cần chắn tự động, đường ngang có người gác (một số đường ngang có lắp đặt cần chắn điện). Tuy vậy, phần lớn các thiết bị, linh kiện của hệ thống thông tin, tín hiệu nói chung đều phải nhập khẩu. Tương tự, các thiết bị trong hệ thống điện của các tuyến đường sắt đô thị chủ yếu được sản xuất bởi các hãng quốc tế nổi tiếng (điện cho đường sắt quốc gia chủ yếu điện phục vụ sản xuất, kinh doanh… mua từ công ty cung cấp điện quốc gia).

Trong lĩnh vực sản xuất vật tư, phụ kiện đường sắt, trong nước đã làm chủ thiết kế, công nghệ chế tạo kết cấu thép của cầu đường sắt, sản xuất tà vẹt bê tông, cấu kiện, phụ kiện cầu đường sắt khác… nhưng cũng mới đáp ứng cho đầu tư, cải tạo, nâng cấp kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia hiện có, còn ghi, ray đều phải nhập khẩu. Các máy, thiết bị phục vụ thi công bảo trì đường sắt (máy chèn đường, thay tà vẹt, sàng đá....) cũng đều nhập khẩu.

Một trong những nút thắt đang kìm hãm sự phát triển của ngành đường sắt Việt Nam là chúng ta chưa xây dựng được hệ thống tiêu chuẩn kỹ thuật hoàn chỉnh cho thiết bị đường sắt, đồng thời chưa có các đơn vị đủ năng lực kiểm định, hợp chuẩn, hợp quy, khiến sản phẩm công nghệ cao trong nước chưa thể thương mại hóa rộng rãi. Chính những yếu tố này khiến cho công nghiệp đường sắt tiếp tục phụ thuộc vào công nghệ nhập khẩu.

Nhìn tổng thể, có thể thấy, dù tiềm năng lớn, các doanh nghiệp Việt Nam vẫn chưa thể làm chủ chuỗi cung ứng đường sắt một cách toàn diện. Phần lớn dự án đường sắt tại Việt Nam hiện nay vẫn phụ thuộc vào nhà thầu nước ngoài từ khâu thiết kế, thi công đến cung cấp thiết bị, làm gia tăng chi phí và đặt ra nhiều thách thức trong việc bảo trì, vận hành sau này.

Kinh nghiệm từ các quốc gia phát triển cho thấy việc làm chủ công nghệ đường sắt không thể diễn ra trong thời gian ngắn mà cần có lộ trình bài bản, đi kèm với sự phát triển của hệ thống công nghiệp phụ trợ như luyện kim, cơ khí chế tạo và tự động hóa.

Đặc biệt, yếu tố quan trọng nhất để thúc đẩy ngành công nghiệp đường sắt chính là quy mô thị trường đủ lớn, đảm bảo tính bền vững cho quá trình chuyển giao và phát triển công nghệ.

Dự báo cho thấy, việc Việt Nam đầu tư phát triển hạ tầng đường sắt đến năm 2035, tầm nhìn đến năm 2050, bao gồm cả đường sắt quốc gia và đường sắt đô thị, sẽ mở ra một thị trường xây dựng quy mô lớn, ước tính khoảng 76 tỷ USD, cùng thị trường thiết bị lên tới 34 tỷ USD.

Với quy mô thị trường rộng lớn do ngành đường sắt tạo ra, đây sẽ là cơ hội để các doanh nghiệp trong nước tiếp nhận, chuyển giao công nghệ, làm chủ các công nghệ hiện đại và tiến tới tự chủ trong sản xuất.

Cùng với đó, nhu cầu về đầu máy, toa xe, hệ thống thông tin tín hiệu và các thiết bị khác sẽ thúc đẩy ngành công nghiệp sản xuất trong nước phát triển theo hướng nội địa hóa.

Đánh giá năng lực của các doanh nghiệp trong nước, chuyên gia đường sắt Nguyễn Ân cho rằng, một số doanh nghiệp trong nước có thể sản xuất được ray P50, ghi; kết cấu thép cho các nhà ga; vỏ khung toa tàu bằng hợp kim nhôm, nội thất toa tàu; máy biến thế điện 750V và 1.500V...

Đối với đầu máy, tuy trong nước không thể chế tạo được đầu máy diesel, song hoàn toàn có thể bắt đầu trong việc tiếp nhận, tiến tới sản xuất đầu máy điện, đoàn tàu động lực tập trung, đoàn tàu đường sắt đô thị.

Với năng lực trong nước hiện nay hoàn toàn có thể làm được động cơ điện, nhưng tất nhiên phải nhập khẩu công nghệ, linh kiện mà trong nước chưa làm được, như bộ giá chuyển hướng, trục bánh và toàn bộ hệ thống giảm chấn, thép trục và thép bánh… Còn hệ thống truyền động điện là động cơ AC 3 pha qua biến tần thì hiện nay đã xuất hiện ở nhiều lĩnh vực công nghiệp. Trong nước cũng có thể sản xuất, lắp ráp được toa xe chở khách và chở hàng bình thường, loại sử dụng động cơ theo nguyên lý đoàn tàu kéo (động lực tập trung). Khó nhất là toa xe chở container, cần bắt đầu bằng nhập khẩu và mô phỏng, bắt chước và nhập linh kiện, thiết bị để lắp ráp, sản xuất. Trong nước cũng rất khó để làm chủ công nghệ toa xe khách sử dụng động lực phân tán, nhu cầu nội địa cũng không lớn nên sau này nhập khẩu sẽ hiệu quả hơn.

Ông Bùi Văn Sáng - Phó trưởng Ban Đầu máy, toa xe của VNR cho biết, thực hiện nghị quyết của Quốc hội, chỉ đạo của Chính phủ, Bộ Xây dựng, lãnh đạo VNR đang đặt quyết tâm cao, xác định các dự án đường sắt trọng điểm sắp triển khai là cơ hội đặc biệt để xây dựng phát triển công nghiệp đường sắt trong nước. VNR đã bắt đầu triển khai công tác đào tạo nhân lực phục vụ công nghiệp đường sắt hiện đại, cũng như đăng ký đào tạo 7.780 nhân sự cho dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam giai đoạn 2029 - 2035; 6.100 người cho tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng. Đồng thời, đang lập các đề án xây dựng Tổ hợp công nghiệp đường sắt tại Hà Nội, dự kiến vận hành từ năm 2027; nâng cấp cơ sở công nghiệp đường sắt Gia Lâm và Dĩ An bằng nguồn lực của VNR. Mục tiêu là VNR làm chủ tối đa quản lý, vận hành khai thác đường sắt tốc độ cao và phấn đấu là đạt 50% hoặc mức cao nhất tỷ lệ nội địa hóa sản xuất máy, thiết bị, linh kiện công nghiệp đường sắt. Tuy nhiên, điểm mấu chốt, theo ông Sáng: “Việc thỏa thuận chuyển giao công nghệ từ nhà thầu các dự án đường sắt có ý nghĩa quan trọng trong việc đạt mục tiêu tỷ lệ nội địa hóa đường sắt”.

Với các yếu tố về thị trường và chính sách hỗ trợ đang hoàn chỉnh và đưa vào vận hành, Việt Nam hoàn toàn có khả năng làm chủ công nghiệp xây dựng hạ tầng đường sắt, dần hướng tới tự chủ sản xuất và từng bước nội địa hóa các sản phẩm thiết yếu, đưa ngành công nghiệp đường sắt trở thành một trụ cột quan trọng trong nền kinh tế quốc gia...