Làm thế nào để người dân Thủ đô tiếp cận xe buýt tốt nhất

Mạng lưới tuyến xe buýt phủ khắp các quận huyện

Tính đến nay, mạng lưới tuyến xe buýt gồm 154 tuyến (trong đó có 127 tuyến buýt trợ giá, 12 tuyến buýt không trợ giá, 13 tuyến buýt kế cận và 2 tuyến city tour). Mạng lưới xe buýt đến nay đã tiếp cận đến 30/30 quận, huyện, thị xã; 513/579 xã, phường thị trấn đạt 88,6%; 65/75 bệnh viện đạt 87%; 192/286 các trường đại học, cao đẳng, trung học phổ thông đạt 67%; 27/27 các khu công nghiệp lớn đạt 100%; 33/37 các khu đô thị đạt 89,2%; 23/24 làng nghề đạt 95,8%, 23/25 khu di tích lịch sử văn hoá, khu du lịch đạt 92%. Đã kết nối với 8 tỉnh thành lân cận như: Hưng Yên, Hà Nam, Bắc Ninh, Bắc Giang, Hải Dương, Hòa Bình, Vĩnh Phúc, Nam Định.

Mạng lưới tuyến buýt hiện nay đã có hệ thống tiêu chí, tiêu chuẩn trong phân loại và đánh giá hiệu quả hoạt động, tuy nhiên còn chưa đầy đủ, do đó khó khăn cho việc đánh giá hiệu quả khai thác của các doanh nghiệp vận tải cũng như ra quyết định mở mới, điều chỉnh tần suất và dịch vụ của các tuyến. Các dịch vụ buýt chưa đa dạng về loại hình cung ứng để phục vụ các đối tượng và nhu cầu đi lại khác nhau.

Một số đoạn tuyến có tỉ lệ trùng tuyến còn khá cao, trong mạng lưới còn thiếu các loại hình tuyến buýt gom, trung chuyển trong nội bộ mạng, còn tồn tại loại hình một tuyến chính có nhiều tuyến nhánh (có 17/132 tuyến trợ giá hoạt động theo loại hình này). Mạng lưới xe buýt kết nối giữa Hà Nội với các tỉnh lân cận còn mỏng và chỉ tập trung tại các trục giao thông quốc lộ chính, chưa phát huy được hiệu quả phát triển kinh tế - xã hội của các địa phương.

Mạng lưới xe buýt kết nối đa dạng

Theo phạm vi hoạt động chia làm 3 loại: Loại 1 các tuyến nội thành chỉ hoạt động trong khu vực nội thành. Loại 2 các tuyến ngoại thành chỉ hoạt động trong khu vực ngoại thành. Loại 3 các tuyến kết nối hoạt động ở cả 2 khu vực nội và ngoại thành. Theo kết quả rà soát tại thời điểm tháng 9/2023, số tuyến kết nối là 86 tuyến và số xe của nhóm này cũng là lớn nhất 1.444 xe. Nhóm tuyến ngoại thành chỉ có 14 tuyến nhưng tỷ lệ trợ giá/hành khách so với trung bình mạng cao hơn gấp 1,42 lần.

Điều này có thể lý giải vì hiện nay nhu cầu đi lại của người dân chủ yếu tập trung ở trong nội thành và từ khu vực ngoại thành vào trong nội thành, nên lượng hành khách chủ yếu sẽ tập trung ở các nhóm tuyến nội thành và kết nối. Tỷ lệ trợ giá/chi phí của nhóm tuyến nội thành là thấp nhất 82,8% và tỷ lệ trợ giá/chi phí cao nhất là nhóm tuyến ngoại thành 90,7%. Vậy nên các tuyến nhóm ngoại thành sẽ có sản lượng hành khách thấp hơn từ đó tỷ lệ trợ giá/hành khách so với trung bình mạng của nhóm tuyến này sẽ cao hơn hai nhóm tuyến nội thành và kết nối.

Theo cự ly tuyến hoạt động được phân chia các nhóm tuyến theo cự ly hoạt động: Nhóm tuyến có cự ly >50 km; nhóm tuyến có cự ly >25 km và nhỏ hơn 50 km và nhóm tuyến có cự ly nhỏ hơn 25 km. Ngưỡng 25 km và 50 km được chọn vì đây là cơ sở hiện đang được sử dụng để xác định cơ cấu giá vé cũng như các chỉ tiêu tài chính và chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật đối với các nhóm tuyến.

Về mặt cơ cấu tuyến, nhóm tuyến có cự ly nhỏ hơn 25 km là nhiều nhất lên tới 1.057 xe và cũng có sự chênh lệch đáng kể giữa nhóm tuyến có cự ly >25 km và nhỏ hơn 50 km là 882 xe. Nhóm tuyến có cự ly >50 km chỉ có 85 xe chạy, đa phần những xe này chạy ngoại thành và các chỉ tiêu như cơ cấu trợ giá, cơ cấu chi phí, cơ cấu doanh thu, cơ cấu km vận hành, cơ cấu sản lượng của nhóm tuyến này là rất thấp so với hai nhóm tuyến còn lại; hệ số sử dụng sức chứa (1,32) cũng cao hơn. Nhóm tuyến có cự ly >25 km và nhỏ hơn 50 km có trợ giá/hành khách và tỷ lệ trợ giá/chi phí cao hơn hẳn so với nhóm tuyến có cự ly nhỏ hơn 25 km và nhóm tuyến có cự ly >50 km.

Theo sức chứa phương tiện được phân loại các nhóm tuyến theo sức chứa: Nhóm tuyến có sức chứa lớn là những xe có sức chứa >60 chỗ; nhóm tuyến trung bình là các xe có sức chứa trung bình có sức chứa >30 chỗ và 60 chỗ và nhóm tuyến có sức chứa nhỏ gồm những xe có sức chứa 30 chỗ. Nhóm tuyến sức chứa lớn có số lượng tuyến ít nhất 27 tuyến; nhóm tuyến sức chứa trung bình có số lượng tuyến nhiều nhất là 88 tuyến điều này cho ta thấy được rằng phần lớn các tuyến trong mạng lưới VTHKCC hiện nay đang là các tuyến có sức chứa trung bình. Nhóm tuyến sức chứa lớn ít bởi phần lớn các tuyến này chạy ở các trục chính có lượng hành khách lớn.

Hạ tầng phục vụ xe buýt đã được cải thiện

Hiện nay, hệ thống hạ tầng xe buýt trên địa bàn thành phố có 4.405 điểm dừng, 350 nhà chờ, 5 điểm trung chuyển, 127 điểm đầu cuối và 12,9 km đường dành riêng cho xe buýt, trong đó 12,6 km làn đường dành riêng cho xe BRT và 0,3 km làn đường dành riêng cho xe buýt trên đường Yên Phụ.

Về điểm dừng xe buýt có 1.135 điểm trong khu vực nội thành, cự ly bình quân giữa các điểm dừng khoảng 630 m; mật độ 3,8 điểm/km², bao phủ 90% diện tích nội thành trong phạm vi 500 m; gần 30% điểm dừng có nhà chờ. Khu vực ngoại thành có 3.270 điểm, cự ly bình quân giữa các điểm dừng khoảng 900 m; 1,1 điểm/km², các điểm dừng chủ yếu bố trí trên các đường trục chính quốc lộ, tỉnh lộ và đường liên huyện, các điểm dừng tại ngoại thành gần như không có nhà chờ xe buýt.

Về làn đường ưu tiên cho xe buýt, ngoại trừ 12,6 km làn đường dành riêng cho tuyến BRT, Hà Nội chỉ có 1,3 km đường dành riêng cho xe buýt trên đường Yên Phụ. Tuy nhiên để thực hiện tổ chức làn ưu tiên dành riêng cho xe buýt của Hà Nội tương đối khó khăn do đặc điểm mặt cắt ngang đường không đồng đều, các nút và hệ thống đèn tín hiệu chưa đồng bộ và quan trọng đó là sự phân bố dân cư hai bên đường, kinh doanh hộ gia đình trên đó.

Hà Nội đưa ra nhiều giải pháp để thu hút người dân đi xe buýt

Tại Quyết định số 2066/QĐ-UBND (ngày 16-4-2025) của UBND thành phố Hà Nội phê duyệt "Đề án đánh giá tổng thể mạng lưới xe buýt làm cơ sở đề xuất các giải pháp nhằm điều chỉnh, nâng cao chất lượng dịch vụ và sản lượng vận tải hành khách công cộng trên địa bàn thành phố". Hà Nội đưa ra nhiều giải pháp, trong đó cải tạo hạ tầng, chuyển đổi sang sử dụng xe buýt sử dụng điện và năng lượng xanh là một trong những nhóm giải pháp được đặc biệt chú trọng.

Cụ thể rà soát, hợp lý hóa lại toàn bộ các điểm dừng xe buýt về khoảng cách, sự phù hợp về vị trí để khách hàng dễ dàng tiếp cận với mạng lưới tuyến và đảm bảo tính liên thông mạng (cự ly trung bình 500 m trong nội thành và 800 m ngoại thành). Dự kiến bổ sung khoảng 2.500 đến 2.700 điểm dừng xe buýt (nâng tổng số điểm dừng xe buýt lên khoảng 6.500 điểm, tăng từ 65 đến 70% số lượng điểm dừng đỗ so với hiện nay), bố trí lại điểm dừng xe buýt tiếp cận gần các khu dân cư phù hợp với cơ sở hạ tầng, tổ chức giao thông và kế hoạch phát triển mạng lưới tuyến xe buýt.

Bố trí điểm dừng xe buýt theo hướng tích hợp tiếp cận gần các nhà ga đường sắt đô thị, các điểm trông giữ phương tiện cá nhân, kết nối với các loại hình vận tải công cộng khác: xe taxi, bãi xe đạp công cộng,… để đa dạng hóa hình thức tiếp cận của người dân với phương tiện công cộng đảm bảo cự ly trung chuyển giữa các loại hình < 300 m (thời gian đi bộ trung chuyển dưới 5 phút).

Bên cạnh đó, bổ sung hoàn thiện thông tin, mã hóa các điểm dừng xe buýt phục vụ công tác quản lý và truy cập thông tin trên phần mềm timbus. Thiết kế và thi công dải tiếp cận và ô dừng của xe buýt tại điểm dừng theo đúng tiêu chuẩn. Cải tạo điều kiện tiếp cận đi bộ cho hành khách (nâng cấp vỉa hè, sơn vạch cho người qua đường).

Đầu tư hệ thống xe buýt dần chuyển đổi sang sử dụng xe buýt sử dụng điện và năng lượng xanh. Với mục tiêu tỷ lệ phương tiện xe buýt sử dụng điện, năng lượng xanh đến năm 2030 đạt khoảng 70% - 90% và đến năm 2035 đạt 100%.